Anonim
Die Suzuki- Fahrer waren vom Sieg von Maverick Viñales in der britischen MotoGP-Runde und von den MotoAmerica Superbike-Siegen von Toni Elias und Roger Hayden in diesem Jahr beeindruckt, aber eine neue GSX-R1000 hat lange auf sich warten lassen - das letzte Motoren-Update war in 2009.

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Jetzt ist es soweit - der brandneue 76, 0 x 55, 1 mm Inline-Vierer dreht 1.000 U / min höher bei 14.500, wird in einem von der MotoGP inspirierten Chassis getragen und verfügt über die gesamte Palette moderner, von Rennen entwickelter Ride-by-Wire-Elektronik plus (z. B. das R-Modell) Showas Balance Free Fahrwerk.

Ich bin nach Japan geflogen, um die GSX-R-Präsentation zu sehen und die Strecken auf Suzukis Ryuyo-Rennstrecke am Meer zu testen. Diese Intros sind nicht einfach; Die Flugstunden sind lang, und beschäftigte leitende Ingenieure, die unsere Fragen beantworten müssen, würden sich sicherlich lieber in den Prüfstandszellen befinden oder Code schreiben. Für uns Journalisten liegt die Aufregung in der Entfaltung - wir müssen erkennen, was die Teile bedeuten, was die Zahlen und Dimensionen zu sagen haben. Und in Japan zu sein.

Suzukis offensichtliches Ziel ist es, den GSX-R1000 wieder an die Spitze zu bringen, indem die Motor- und Fahrwerksleistung gesteigert, das Gewicht gesenkt und der Fahrer durch eine vollständige Palette elektronischer Fahrerhilfen sicherer an das Limit gebracht wird. Etsuo Yokouchi, der Erfinder des ursprünglichen GSX-R-Konzepts, sagte: „Machen Sie es durch das Fahrwerkdesign schneller, machen Sie es durch das Motordesign schneller.“

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2017 Suzuki GSX-R1000R. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Die maximale Beschleunigung wird durch den Punkt festgelegt, an dem sich das Vorderrad hebt. Wenn Sie mehr Leistung hinzufügen, nimmt die Beschleunigung ab, wenn das Fahrrad steht. Daher wird der neue Motor um 20 mm nach vorne bewegt, indem der Zylinderwinkel von 32 auf 26 Grad gekürzt wird. Das neue Chassis, das 10 Prozent leichter als das vorherige Design ist, ist rechts um die Kupplung gewickelt, um den Schwenkarm nach vorne zu bewegen, sodass eine neue, 40 mm längere Schwinge verwendet werden kann.

Die Motorbreite setzt die ultimative Grenze für Kurvenfahrten. Obwohl sich die Zylinderbohrung von 74, 5 auf 76 mm vergrößert hat, hat sich die Breite des Motors auf Kurbelebene um 6, 6 mm verringert und der Abstand zwischen den Rahmenschienen um 20 mm verringert. Zylinder sind „gleichbedeutend“, dh sie werden als eine Einheit verbunden, ohne dass Kühlmittel zwischen ihnen fließt.

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2017 Suzuki GSX-R1000R. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Eine höhere Leistung und eine größere Reichweite sind das übergeordnete Ziel des Motors. Suzukis Geschäft sind Sportbikes. Durch die einfachere Bedienung des GSX-R wird die Attraktivität des Verkaufs gesteigert . Daher war die Erhöhung der Spitzenleistung nur ein Teil des Auftrags; Der Rest bestand darin, diese Leistung durch eine stärkere Leistung im unteren und mittleren Bereich benutzerfreundlicher zu machen. Cosworth und BMW bauten beide fast 300 PS in Dreizylinder-990-cm3-MotoGP-Prototypen ein, aber sie waren nicht fahrbar. Das Siegesspiel auf zwei Rädern besteht darin, dem Fahrer Vertrauen durch kontrollierbare Leistung zu geben, die mehr aus dem Hinterreifen-Fußabdruck eines Motorrads herausholt.

Suzukis „Broad Power System“ für diesen neuen GSX-R besteht aus vier Elementen. Das erste ist die Umstellung von den vorherigen Ventilstößeln mit umgekehrter Schaufelform auf winzige Fingernachfolger. Dadurch, dass das Gewicht des Ventiltriebs minimiert wird und keine spitzen Nockenformen erforderlich sind, können die kurze Ventilsteuerung, die ein breites Drehmoment erzeugt, und der hohe Hub, der die Leistung steigert, verwendet werden. Je kürzer die Steuerzeiten und der Hub sind, desto höher muss die Ventilbeschleunigung sein, was wiederum eine minimale Ventiltriebmasse erfordert. Ein Ingenieur merkte an, dass künftige Steigerungen des Nockenhubs Tassenstößel mit größerem Durchmesser erfordern würden (um zu verhindern, dass der Nocken den Rand der Schaufel berührt), während sich Fingerfolger leicht an einen höheren Hub anpassen.

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Der serienmäßige GSX-R1000 unterscheidet sich vom Modell GSX-R1000R vor allem in den Fahrwerkskomponenten. MotoGP-inspirierter Rahmen sieht fast zart aus. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Breites Drehmoment ist eine gute Nachricht, aber „Wo ist das Rindfleisch?“ Um die klassenbeherrschende Leistung sofort zu erreichen, nutzt dieser Motor das variable Einlassnockensteuersystem „SR-VVT“ (das Suzuki seit 10 Jahren in der MotoGP einsetzt), um die Verzögerung zu verringern Einlassventil schließt erst bei höheren Drehzahlen nach der unteren Mitte. Dies verbessert die Leistung, indem eine hohe Einlassgeschwindigkeit länger in den Zylinder eindringt. Diese kompakte Vorrichtung ist in das Kettenrad der Einlassnocke eingebaut und besteht aus zwei einander zugewandten Rillenscheiben mit einer Stahlkugel in jeder Rille. In einer Scheibe sind die 12 Nuten radial, aber rampenförmig und werden mit zunehmendem Radius flacher. In der anderen hingegen sind sie abgewinkelt. Wenn die Motordrehzahl ansteigt, werden die Kugeln durch die Zentrifugalkraft nach außen bewegt, wodurch der Nocken in Bezug auf sein Antriebsritzel verzögert wird. Die beiden Scheiben werden durch Tellerfedern zusammengedrückt, deren Druck zusammen mit den Rillen der Kugel dazu führt, dass die Kugeln bei niedrigeren Drehzahlen in ihre innersten Positionen zurückkehren.

Auf diese Weise kann der Motor auf ein breites Drehmoment eingestellt werden, wobei die Spitzenleistung durch eine Verzögerung des Einlassschließens bei hohen Drehzahlen um maximal etwa 20 Grad erhöht wird.

Wie viel Kraft? Die Broschüren, die wir durchgesehen haben, als die Powerpoint-Bilder auf einem Bildschirm flackerten, besagten „maximale Leistung - TBA“ und dasselbe für maximales Drehmoment. Unter der Annahme, dass dieser neue Motor eine um 1.000 U / min höhere Drehzahl erreicht als das Modell 2009/16, das bei 11.500 eine Leistung von 183 PS erbrachte, können wir sehr nahe an 200 PS rechnen.

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2017 Suzuki GSX-R1000. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Die dritte Gruppe von Motoränderungen ist das Suzuki Exhaust Tuning „SET-Alpha“ -System für Auspuffventile. Crossover-Rohre, die die Sammelleitungen der Zylinder eins und vier sowie zwei und drei verbinden, werden seit Jahren verwendet, um die Spitzenleistung zu steigern und den Drehmomentverlust zu verringern. In diesem Motor hat jedes Übergangsrohr eine Absperrklappe. Derselbe Motor, der die Crossover-Ventile betätigt, steuert auch ein „Geräuschventil“ im einzelnen Kollektor kurz vor dem großen hochgezogenen Schalldämpfer rechts. Die Ingenieure sagten uns: „Nur zwei Stellungen - offen oder geschlossen, keine dazwischen.“ Wenn die Ventile geschlossen sind, wird ein Drehmoment erzielt, das bei früheren „ventillosen“ Motoren verloren gegangen wäre. Breite Machtziele bei der Arbeit.

Ein Techniker stand zwischen zwei Tischen, als wir die Präsentation einreichten, holte eingepackte Waren aus einer Schachtel und stellte sie für unsere Inspektion bereit: Einlass- und Auslassventile (Auslässe sind jetzt aus Titan und mit 24 mm etwas kleiner als zuvor, um Platz zu schaffen für größere 31, 5 mm-Einlässe), einen Stößelfinger mit einer effektiven beweglichen Masse von nur 3 Gramm (da er an einem Ende geschwenkt ist) und das Drosselklappengehäuse mit seinem drahtgebundenen Drosselklappenantriebsmotor. Dies ist das vierte wichtige System, das so viele Möglichkeiten eröffnet. Das bisherige System mit zwei Einspritzdüsen und zwei Drosselklappen wird durch Drosseln mit nur einer Drosselklappe und darunter angeordneten primären Einspritzdüsen und Duschköpfen („S-TFI“ oder Suzuki Top Feed Injectors) ersetzt, die über den offenen Glockenöffnungen schweben, effizientere Verbrennung [vollständigere Verdampfung von Kraftstofftröpfchen?] und präzisere Steuerung der Kraftstoffzufuhr. “

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2017 Suzuki GSX-R1000. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Der Zylinderkopf verfügt über einen Einlassdruck von nahezu 45 Grad und ein stark reduziertes Kühlwasservolumen, um den Wärmeübergang für einen schnelleren, turbulenteren Kühlmittelfluss zu verbessern. Ein weiterer Bestandteil des „Broad Power Systems“ sind die biresonant geformten Kunststoff-Ansaugglocken. Es sieht aus wie ein System mit variabler Länge, bei dem die Verlängerungsglocke gerade abgehoben wurde, um einen Spalt zwischen Glocke eins und vier zu hinterlassen. Es wird behauptet, dass diese bei niedriger Drehzahl in ihrer längeren Länge und dann bei kürzerer Länge in der Höhe mitschwingt. Wer weiß? Dies könnte ein Unfall gewesen sein - jemand, der diesen Effekt auf dem Prüfstand mit einem Prototypsystem variabler Länge bemerkte, das in der Mitte steckte („Äh, Boss? Würden Sie sich das mal ansehen …?). Eine halbe Unze Plastik anstelle von Steuermotor, Kabeln, Führungen und beweglichen Glocken.

Ebenfalls auf dem Tisch stand ein wunderschöner Drei-Ring-Kolben (zwei Gasringe plus ein Zwei-Rail-Plus-Expander-Ölring). Die extrem glatte Krone und das Quetschen dieses Neunhohlraumschmiedeteils mit zusätzlichem Volumen unter der zentralen Zündkerze sind eindeutig das Ergebnis von Forschungs- und Entwicklungsarbeiten zur Beschleunigung der Verbrennung (je weniger Zeit heißes Gas gegen den Kopf gehalten wird, desto weniger Wärme kann entweichen) davon). Das winzige Handgelenk - kaum eineinhalb Zentimeter lang - überträgt gewaltige Action; Bei maximalem Verbrennungsdruck sendet dieser Stift 9.000 Pfund Kraft durch die Stahl-Pleuelstange in die Kurbelwelle. Wie Herr Yoshida sagte: "Notwendige gute Qualität." Die Komprimierung betrug 12, 9, beträgt aber jetzt 13, 2. Die Kompression steigert das Drehmoment bei allen Drehzahlen.

Das Suzuki-Kupplungsassistenzsystem wirkt als Rutschkupplung und begrenzt das Abbremsen des Motors während des Abbremsens. Es erhöht den Druck auf den Kupplungsscheibenstapel unter Spannung und ermöglicht die Verwendung von leichteren Federn, wodurch die Kupplung leichter gezogen werden kann.

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2017 Suzuki GSX-R1000R und R1000 nebeneinander. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Am Vortag besuchten wir Suzukis Museum, das immer noch aus elf Stunden über dem Pazifik prickelte, sowie den hochmodernen elektrischen Hochgeschwindigkeitszug „Shinkansen“ von Tokio nach Hamamatsu. Als ich die robusten automatischen Webmaschinen sah, die Suzuki als erstes Unternehmen (ab 1909) baute, konnte ich die solide Konstruktion der frühen Motorräder des Unternehmens (um 1952) nachvollziehen. Unter den Miniautos, 500 GP-Motorrädern und Serien-Zweirädern aller Art entging dem Brecher nur einer der vielen wunderbaren 50-, 125- und 250-GP-Zweitakte des Unternehmens, mit denen der 50-cm³-RM-62 mit 8 PS gefahren wurde Suzukis erster GP-Titel von Ernst Degner. Ich stand auf und atmete seine historische Kraft ein.

Das alte Chassis-Paradigma war brückenhaft, aber dies hat bekanntermaßen zu einem verringerten Front-End-Feeling und -Push geführt. In Übereinstimmung mit der aktuellen MotoGP-Praxis bietet dieses neue GSX-R-Chassis mit seinen schmaleren Seitenbalken und Stützen sowie den längeren, flexibleren vorderen Motoraufhängungen seitliche Flexibilität, die Vertrauen schafft, indem der Vorderreifen in engerem Kontakt mit Kurven gehalten wird der Bürgersteig. Dies wurde durch die Finite-Elemente-Analyse intensiv untersucht.

Das Fahrwerk ist das „Balance Free“ -System von Showa (im gehobenen GSX-R1000R abgebildet), dessen Design darauf abzielt, vorübergehende Kräfte und plötzliche Änderungsraten zu eliminieren, die vom Fahrer nicht nur als unangenehm empfunden werden, sondern auch die Traktion der Reifen beeinträchtigen können. Dies geschieht, indem beide Seiten des Dämpfungskolbens unter einen konstanten Druck gesetzt werden und beide Seiten des Kolbens verwendet werden, um Flüssigkeit durch externe Dämpfungsventile zu drücken, eines für die Kompression, das andere für den Rückprall. Flüssigkeit, die durch die Bewegung der Dämpferstange verdrängt wird, wird nicht mehr unter extremem Druck verwendet, um eine Kompressionsdämpfung zu erzeugen. Reifen mögen es am liebsten geschmeidig.

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2017 Suzuki GSX-R1000R. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Radial montierte Brembo Monoblock-Bremssättel tragen jeweils vier 32-mm-Kolben, die von einem 14-mm-Radialpumpen-Hauptzylinder gedrückt werden. Brembo-Scheiben übertragen die Bremskraft über fünf T-Antriebs- und fünf Knopfhalterungen auf ihre Träger. T-Drive überträgt das Bremsmoment, ohne die Scheibe nach außen zu keilen, während die Tasten eine gute Kontrolle über die Position der axialen Scheibe ermöglichen.

Räder mit sechs sehr schlanken MotoGP-Speichen ersetzen das bisherige Dreispeichen-Design. Der Vorderreifen ist unverändert, ein 120 / 70ZR-17 Bridgestone, während der Hinterreifen ein zusätzliches Seitenverhältnis von 5 Prozent aufweist, um eine 190 / 55ZR-17 Bridgestone RS10-Serie zu werden. Das Gesamtübersetzungsverhältnis wird abgesenkt, um dem etwas größeren Abrollradius des Hinterreifens und der höheren Drehzahl des Motors zu entsprechen. Eine leichtere 525-Kette ersetzt die bisher verwendete 530.

Nach der Präsentation lächelten die Ingenieure für Fotos im Kiwanis-Stil, die hinter einem Fahrrad standen. Auf Ryuyos 7500 Fuß langen Geraden waren die Motorräder lange Zeit überholt. Nachdem sie vorbeigekommen waren, hörte ich die endlose Brandung des Pazifiks. Es war ein Privileg, hier zu sein, Gast einer anderen Kultur zu sein, mit dem 180-Meilen-Zug zu fahren, Schweinefleisch-Katsu zu essen und eine klarere Vorstellung davon zu bekommen, wie GSX-Rs entstehen. Suzukis Identität ist GSX-R, und dieses neue Fahrrad sieht aus wie ein sehr scharfes Schwert.

Elektronikbox

Autoblip-Herunterschalten beim R-Modell… und mehr. Ein kurzer Überblick über das digitale Superbike, 2017:

• 32-Bit-Doppelprozessor-ECM

• Motion Track TCS (Traktionskontrollsystem) verfügt über 10 Interventionsstufen oder -modi.

• Inertial Measuring Unit (IMU) - Misst Nick-, Roll- und Gierbewegungen.

• Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS): Passt die Gasannahme über die drei Modi A, B und C an spezielle Bedingungen an (die Modi B und C erfordern eine stärkere Gasgriffdrehung für ein bestimmtes Drehmoment).

• Bidirektionales Schnellschaltsystem (beim GSX-R1000R): Mit Zündverzögerung wird das Getriebe beim Hochschalten entladen und beim Herunterschalten die Drosselklappe betätigt.

• Launch Control-System (beim GSX-R1000R): Der Fahrer kann sich auf die Kupplungsbetätigung konzentrieren, die Wahrscheinlichkeit eines Wheelie-Starts verringern und einen gleichmäßigeren Start erzielen.

• Suzuki Easy Start-System: Wie bei neueren Modellen wird der Motor durch Drücken des Startknopfs im Startzyklus so lange durchgedreht, bis er zündet.

• Low RPM Assist (LRA) - Sobald Sie drahtgebunden Gas geben, sind die Möglichkeiten unbegrenzt! Die meisten Autofahrer haben heute gelernt, wie man ein Auto mit Automatikgetriebe einsetzt. Sollte ein Kupplungseingriff auf einem Motorrad also nicht "blockiersicher" sein? Wenn die Motordrehzahl während eines Starts sinkt, verringert dieses System die Wahrscheinlichkeit, dass der Motor schnappt oder blockiert. Dies wird durch das ISC-System (ISC = Idle Stepper Control) ermöglicht, das Leerlaufluft liefert, um die Leerlaufdrehzahl zu stabilisieren.

• Motion-Track-Bremssystem (beim GSX-R1000R): Wenn die IMU das Anheben des Hinterrads erkennt, passt die ABS-Einheit den Vorderradbremsdruck sofort an, um das Anheben des Hinterrads zu verringern. Wenn die Vorderradbremse betätigt wird, während das Motorrad geneigt ist, optimiert die ABS-Einheit sofort den Vorderradbremsdruck.