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1) Das große Ganze

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Die neue Hardware des GSX-R1000. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Jedes Motorrad ist ein bewegliches Fest der Teile, und vieles von dieser Schönheit ist nie zu sehen. Rechts unten über der Fußraste befindet sich das Doppelprozessor-ECM, das nicht nur den Zündzeitpunkt und die Kraftstoffzufuhr überwacht, sondern auch die neuen elektronischen Fahrerhilfen für dieses Fahrrad aktiviert. Sie sagen: „Wenn Sie eine Arbeit gut erledigen möchten, geben Sie sie einer beschäftigten Person“, und das gilt auch hier: Stellen Sie die erforderliche Rechenleistung bereit, und eine unvorstellbare Anzahl von Aufgaben kann pro Sekunde präzise erledigt werden. Direkt über der T-Drive Brembo-Bremsscheibe befindet sich die Inertial Measuring Unit (IMU), die alle Beschleunigungen und Drehungen des Motorrads um drei Achsen misst. Dies ist das moderne Äquivalent der millionenschweren Trägheitsplattformen, die einst an Bord von ICBMs befördert wurden. Im Gegensatz zu ihnen enthalten moderne IMUs mit ihren sich drehenden Kreiseln keine beweglichen Teile und kosten weniger als 100 US-Dollar. Direkt unter der Nase der Verkleidung befindet sich die Ride-by-Wire-Drosselklappenbaugruppe, deren motorbetriebene Drosselklappenwelle die gemeinsame Steuerung von Fahrer- und Bordsensor ermöglicht. Links von der IMU befindet sich Suzukis leichtes, einfaches, variables Nockenschaltwerk.

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2) Aerodynamik

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Der Luftstrom über und um ein Motorrad ist viel komplexer, als diese Linien anzeigen. Aber es ist ein hübsches Bild. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Die Schönheit dieses Bildes ist inspirierend, aber die Realität des Luftstroms um ein Motorrad ist kompliziert und chaotisch. Suzuki möchte, dass wir wissen, dass es die Aerodynamik des GSX-R1000 verbessert hat, indem es beispielsweise die Motorbreite um 6, 6 mm und den Abstand zwischen den Tankschienen des Rahmens um 20 mm verringert. Die Oberseite des Kraftstofftanks ist um 21 mm abgesenkt. Das Ziel solcher Detailänderungen ist nicht nur die Gewichtsreduzierung, sondern auch die Reduzierung des Frontbereichs, wodurch die Kraft, die erforderlich ist, um die Maschine und den Fahrer durch die Luft zu drücken, geringfügig verringert wird.

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3) Die Nockenwellen

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Die Nockenwellen des GSX-R 2017 sind leichter und steifer. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Diese Nockenwellen sind nicht nur hohl, um Gewicht zu sparen, sondern auch um sie so steif zu machen, dass sie den plötzlichen Drehmomenten widerstehen, die erforderlich sind, um die Ventile von ihren Sitzen zu beschleunigen. Sie werden direkt im Kopf von jeweils fünf Gleitlagern getragen. Wie Ducati 1998 entdeckte, können kugelgelagerte Nocken kraftaufwendige Vibrationen entwickeln. Die Radialsteifigkeit und die Dämpfung von Gleitlagern passen jedoch besser zu den endlosen Schlägen, die ein Nocken aushalten muss. Der neue GSX-R1000 hat Fingernachfolger anstelle von Stößeln mit umgedrehtem Löffel, wodurch die Verwendung einer leichter zu schmierenden, allmählicheren Lappennasenwölbung ermöglicht wird. Bei Tassenstößeln muss der Radius der Flügelnase klein sein, um die kurzzeitigen Ventilbewegungen mit hohem Hub zu erzielen, die eine breite Kraft verleihen. Der kleine Radius der Flügelnase ist nicht nur schwer zu schmieren, sondern arbeitet auch bei hoher Materialbelastung, die Lochfraß verursachen kann oder abblättern.

4) Fingerfolger

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2017 GSX-R1000 Fingerfolger. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Dies ist mein Favorit unter diesen Fotos. Das eigentliche Teil ist etwas mehr als 1 Zoll lang und dreht sich auf einer Welle mit einem Durchmesser von ca. 1/4-Zoll. Die gekrümmte Fläche unten links, die das linke Ende des Fingers stützt, liegt normalerweise am Ventilschaft an, während der Nocken an der gekrümmten Fläche oben anliegt. Dieses Nockenpolster ist breit, wo der Druck von Lappen zu Finger sehr hoch ist, und verengt sich nach links. Der breiteste Teil des Nockenpolsters wird von einer winzigen dreieckigen Strebe getragen, die die Seiten des Polsters versteift, damit sie ihren vollen Anteil an der Ventilantriebskraft tragen können. Die Löcher, die Sie sehen, sorgen für die notwendige Schmierung von Lappen und Finger. Die Fingernase ist konkav, weil dieser Teil des Stößels, der am weitesten vom rechten Drehpunkt entfernt ist, sich am weitesten und schnellsten bewegt. Der vor hundert Jahren vom Franzosen Albert Morin erfundene Tassenstößel war lange Zeit Standard bei Doppel-Overhead-Cam-Motoren (DOHC). Aber als die Drehzahl weiter anstieg, mussten zuerst die F1 und dann die MotoGP auf die leichteren, anpassungsfähigeren Fingerfolger umsteigen.

5) Das variable Ventilsteuerungssystem

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Der GSX-R1000 erhält eine variable Ventilsteuerung. Dies sind die Teile der einfachen und effektiven Einheit, die dies ermöglicht. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Wir bewundern Kompromisse in menschlichen Angelegenheiten, aber bei der Ventilsteuerung drückt es hart. In der Vergangenheit mussten wir uns zwischen " Harley-Davidson " (Tolles Drehmoment bei tuckernden Geschwindigkeiten, aber mit steigender Drehzahl außer Atem) und "GSX-R" (Mann, was für ein Hit!) Entscheiden ein bisschen schwach am Boden und in der Mitte). In der MotoGP hat Suzuki vor 10 Jahren einen leichten, einfachen Weg ohne Computer gefunden, um dieses Problem zu umgehen: diesen einfachen Fliehkraft-Cam-Phaser. Autos haben schon eine Weile Cam-Phaser, aber sie sind entweder hydraulisch oder elektrisch und haben möglicherweise nicht die Reaktion, die in der MotoGP benötigt wird. Montieren Sie die linke Scheibe mit der Vorderseite nach unten auf die mittlere Scheibe. Die dazwischen eingeschlossenen Kugeln werden durch den Druck der Kegelscheiben (ganz rechts) und die Tatsache, dass die Radialnuten in der linken Scheibe tiefer werden, wenn sie nach innen gehen, nach innen gedrückt. Wenn die Kugeln durch "Zentrifugalkraft" nach außen geschleudert werden, bewirkt das Abwinkeln ihrer Kanäle in der Gegenscheibe eine Winkelverschiebung zwischen den beiden Scheiben, wodurch der Einlassnocken bei höheren Drehzahlen verzögert wird. Dies erhöht die Spitzenleistung, ohne die Leistung im unteren und mittleren Bereich zu beeinträchtigen.

6) Titanventile

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Die Titan-Einlass- (L) und -Auslassventile (R) des GSX-R. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Die Ventile der meisten Motoren bestehen aus hitzebeständigen Stählen. Da Titan jedoch nur 60 Prozent der Stahldichte aufweist, ist es für den Einsatz bei hohen Drehzahlen bevorzugt. Je geringer das Gesamtgewicht des Ventiltriebs ist, desto leichter kann er mit seinen Federn dem gewünschten Nockenprofil folgen. Eine gute Rittigkeit erfordert relativ kurze Nockenzeiten, aber eine hohe Leistung erfordert einen hohen Ventilhub. Diese Kombination aus kurzem Timing und hohem Hub erfordert höhere Ventilbeschleunigungen, sodass leichte Teile unabdingbar sind. Beachten Sie, dass der Auslassventilkopf nur einmal um 45 Grad gekürzt wird, wodurch der Kontakt mit dem breiten Sitz entsteht, der den Hauptkühlpfad des Ventils darstellt. Der kühler laufende Einlass kann einen engeren Kontakt und darüber einen 30-Grad-Rückschnitt zur Erhöhung des Durchflusses bieten. Bei dieser Neugestaltung übernahm Suzuki die F1-Praxis und verkleinerte das Auslassventil um einen Millimeter, um eine wertvolle Vergrößerung des Einlassdurchmessers zu ermöglichen.

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2017 Suzuki GSX-R1000 und GSX-R1000R Superbike - TECH PREVIEW

Wir denken daran, dieses Fahrrad den "Hamamatsu Hammer" zu nennen.

7) Elektronische Drosselklappe

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Das neue Ride-by-Wire-Drosselklappen-Setup des GSX-R. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Oben mit dem Namen „Mikuni“ ist der Antriebsmotor der Drosselklappe zu sehen. Unten rechts befindet sich der TPS- oder Drosselklappensensor. Jedes Gelenk in unserem Körper ist auf ähnliche Weise ausgestattet - mit Muskeln zum Bewegen des Gelenks und mit Propriozeptoren zum Messen und Berichten der erreichten Bewegung. Wenn der Fahrer vorschnell eine Handvoll Gas gibt, während er sich vorbeugt, versucht der Bordcomputer, diesen Befehl mit den verfügbaren Reifentraktionsinformationen der IMU abzugleichen. Wenn nicht genug vorhanden ist, um den Drosselbefehl des Fahrers auszuführen, wird eine geeignetere Drosselöffnung befohlen. Die vier zweipoligen Anschlüsse unter dem Kraftstoffverteiler sind die Stecker für den Einspritzventilantrieb. Die Kraftstoffzufuhr wird durch Öffnen eines Einspritzventils und anschließendes Zählen der Einschaltdauer aus dem gespeicherten Kraftstoffkennfeld entsprechend den aktuellen Bedingungen für Drosselöffnung und Motordrehzahl gesteuert. Anschließend wird das Einspritzventil geschlossen. Dies ist ein Zweieinspritzsystem mit einer Drosselklappe. Nicht zu sehen sind die vier "Duschkopf" -Hochdrehzahl-Injektoren, die normalerweise über den Drosselklappen schweben.

8) IMU

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Die kleine Blackbox, die alles ermöglicht (oder zumindest die elektronischen Fahrerhilfen). Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

In den 1960er Jahren saßen wir in Cambridge-Restaurants und diskutierten aufgeregt über eine Zukunft, in der ein Motorrad oder Auto durch ein Wunder all seine Beschleunigungen, Geschwindigkeiten und Rotationen genau wie ICBMs und Raumfahrzeuge „kennen“ konnte. Das ist das Wunder. In Ringlaserkreiseln bewegen sich nur Photonen, aber sie können die Aufgaben, die einst möglich waren, nur für rotierende Kreisel auf ultrapräzisen stabilen Plattformen ausführen. Ein Beschleunigungsmesser ist im Grunde genommen nur ein Massenklumpen, dessen Mittel vorgesehen sind, um die Kraft zu messen, die erforderlich ist, um ihn entlang einer einzelnen Achse zu beschleunigen. Wenn Sie die Zeit und die drei Dimensionen der Beschleunigung kennen, können Sie (oder Ihr vertrauenswürdiger Computer) Ihre Geschwindigkeit und Position berechnen. Mit Daten aus den Gyros Nick, Roll und Gier können Sie Ihre Orientierung im Raum ermitteln (z. B. Ihren Neigungswinkel zu diesem Zeitpunkt in Kurve 8).

9) Der Fahrmodus-Wahlschalter (S-DMS)

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Schalten Sie Ihren Modus ein: Suzukis neue Schalter für 2017. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Auf der linken Seite des Armaturenbretts befinden sich die beiden Kästchen, die den Fahrmodus (A, B oder C) anzeigen, und rechts davon die Eingriffsstufe für die Traktionskontrolle (0-10), die mit dem Daumen nach oben oder unten, rechts oder links ausgewählt werden Wippe am linken Lenker. Der Modus A ist für trockene Bedingungen auf Rennstrecken oder kurvenreichen Straßen vorgesehen und bietet die direkteste Verbindung zwischen der Drehung des Gasgriffs und der Drosselklappenwelle. Modus B verlangsamt die Drehung der Drosselklappenwelle auf etwa die Hälfte und ist für alle trockenen Bedingungen geeignet - Strecke, Straßen oder Straße. Modus C verdoppelt die Verlangsamung bei der Drehung der Drosselklappenwelle auf etwa 2/3 und ist für den Stadtbetrieb (viele Bedrohungen, stark veränderliche Beläge) und den Nassbetrieb (viele von uns nennen dies jetzt einfach "Regenmodus") geeignet. Dies ist analog zu Verlangsamung der Steuerknüppeleffekte in F-16, wenn der Luftbetankungsmodus ausgewählt ist: Kampfflugzeuge benötigen eine schnelle Reaktion für den Luftkampf, aber wenn sie sich zur Sonde des Panzers hinbewegen, verringert der Betankungsmodus die Fehler des Piloten (falls vorhanden) Der Regeleingriff ist bei null am geringsten, bei 10 am größten.

10) Neue Anzeige

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Suzukis neues LCD-Display. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Das Büro verfügt über Funktionsleuchten, die den Systemstatus anzeigen: Balkendiagramm-Drehzahlmesser, numerischer Geschwindigkeitsmesser, eingelegter Gang, Blinkerbetrieb, Fernlicht, Kilometerstand, Kraftstoffverbrauch, Zeit, Lufttemperatur, Warnung vor möglichem Einfrieren. und die oben beschriebenen quadratischen Kästen für den Fahrmodus und die Traktionskontrolle.

11) Kolben, Ringe und Bolzen

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GSX-R Kolben, Ringe und Bolzen. Zwei Kompressionsringe, ein Ölring (bestehend aus drei Teilen). Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Moderne Kolben sind nichts anderes als eine Scheibe, die dick genug ist, um die üblichen zwei Gasdichtungsringe und einen Ölabstreifer zu tragen, sowie gut abgestützte, aber raffinierte "Röcke", die ausreichen, um die Scheibe vor dem Kippen in der Zylinderbohrung zu bewahren, und eine noch besser abgestützte Achse Bosse, um die 9000-Pfund-Spitzenkraft der Verbrennung auf die Pleuelstange zu übertragen. Zu sagen, dass ein so leichter Kolben für den Betrieb mit hohen Drehzahlen unerlässlich ist, sagt nicht alles. Betrachten Sie die Kolben der 20.000 U / min GP-Motorradmotoren der 1960er Jahre und Sie werden etwas ganz anderes sehen - große schalenartige Formen mit vollen Röcken. Dies war für die Kolbenkühlung in luftgekühlten Motoren erforderlich - viel Material, um die Kuppelwärme abzuleiten und mit den Zylinderwänden in Kontakt zu kommen. Aber heute und in diesem GSX-R1000-Motor erfolgt die primäre Kolbenkühlung durch Ölstrahlen, wodurch die Masse des gesamten zusätzlichen „Leitfähigkeitskühlmetalls“ entfernt werden kann. Dies reduziert Vibrationen und verringert die Lasten, die von der Pleuelstange, ihren Lagern und Kurbelhauptlagern getragen werden müssen, was zu einem geringeren Reibungsverlust führt.

12) Aktualisierte Übertragung

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Das Getriebe des GSX-R wurde aktualisiert, um der zusätzlichen Motorleistung Rechnung zu tragen. R-Modell fügt AutoBlip-Herunterschalten hinzu. Mit freundlicher Genehmigung von Suzuki

Die Keilwelle rechts trägt die Kupplung und sitzt im Motor eher über als vor der Abtriebswelle. Dies reduziert sowohl die Motorlänge (Konzentration der Masse nach vorne, um Wheelies zu widerstehen - erinnern Sie sich an Valentino Rossi, der sagt: „Der Wheelie ist der Feind“) als auch die Verwendung einer längeren Schwinge. Um die Biegung der Welle zu verringern, befinden sich das erste und das zweite Verhältnis, die die größte Auseinanderklemmkraft ausüben, am rechten bzw. linken Ende des Clusters. Dies ist ein herkömmliches Klauenschaltgetriebe mit drei Schaltgabeln. Ziel des Getriebeaktualisierungs ist es, mit der steigenden Leistung Schritt zu halten.

13) Fahrgestellwechsel

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