Anonim

In einem Kommentar zu meiner Geschichte über Chassis-Materialien fragte ein Leser: „Könnte Ducati Flex eingebaut haben, um den sehr steifen Carbon-Rahmen an den Köpfen zu befestigen, indem er beispielsweise Elastomer in der Mischung verwendet, um den Flex auf die Strecke abzustimmen? Gibt es eine Möglichkeit, die tatsächliche Querfederung in die Nabe einzubauen, sodass das Rad um 90 Grad zur Bewegung der Federung gleitet? Im Moment dreht sich das Chassis nur. Es ist wie eine Torsionsfeder, die durch den daran hängenden Müll (Benzintank, Fahrer usw.) gedämpft wird. Kaum ideal, aber besser als gar nichts. “

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Er hat Recht, diese Fragen zu stellen. Um ein Motorrad in einem hohen Neigungswinkel über unebenem Straßenbelag zu halten, ist eine andere Form der Flexibilität als die Federung des Motorrads erforderlich. Die Federung kann die Arbeit nicht erledigen, da die Federung bei einem Rad, das 60 oder mehr Grad von der Vertikalen entfernt ist, hauptsächlich in der horizontalen Ebene erfolgt. Damit sich die Reifen über unvollständigen Belag auf und ab bewegen können, benötigen wir eine gewisse seitliche Flexibilität. Das Drehen des Fahrgestells zuzulassen, um dies zu gewährleisten, hat nicht funktioniert, da durch Kippen der Räder aus der Ebene heraus störende Präzessionskräfte erzeugt werden, die eine ungebotene Lenkung erzeugen.

Das Spiel mit dem Reifenflex kann eine Falle sein, die zu Rattern führt, wodurch das Laufflächenband zu einer zyklischen seitlichen Bewegung angeregt werden kann. Die grundlegendste Form dieser seitlichen Flexibilität stellen Reifen dar, deren Laufflächenband sich über die Flexibilität seiner Seitenwände von Seite zu Seite bewegen kann. Dies war wichtig, um Kawasakis World Superbike-Spezifikation ZX-10RR im Griff zu haben. Die Beeinträchtigung des Reifenflex kann jedoch zu Rattern führen, wodurch das Laufflächenband zu einer zyklischen Querbewegung angeregt wird.

Alle Crewchefs wissen, dass es eine Liste von Dingen gibt, die zu versuchen sind, wenn der Fahrer ohne Vorwarnung die Front verliert:

  1. Wechsel von steifen Lenkkopflagern zu flexibleren Kugellagern
  2. Reduzieren des Durchmessers von Gabelrohren (dies ist ein Effekt der vierten Potenz, sodass eine Verringerung der Rohrgröße um 1 Millimeter die Flexibilität um 8 Prozent erhöht)
  3. Reduzierung der Vorderachssteifigkeit
  4. Vorderradlager (die kugelförmig sind) näher zusammenrücken

Nicht oft diskutiert wird die Flexibilität der Räder. Jeder Top-Fahrer hat eine Vorliebe für ein bestimmtes Radgefühl, und dies ist vorgesehen. Steifer ist nicht immer besser.

Der Vorschlag, Flex durch Elastomer-Chassis-Einsätze bereitzustellen, ist gut, wenn die erforderliche hohe Biege- und Torsionssteifigkeit beibehalten werden kann. Wie in „Oh, wir sind in Assen. Entfernen Sie die roten Chassis-Einsätze und setzen Sie die grünen ein. “Derzeit ist es am besten, neue Chassis herzustellen, zu testen und zu produzieren, um den seitlichen Flex einzustellen. Das begrenzt die Anzahl der Versuche pro Jahr!

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Es ist klar, dass wir hier von einer sehr begrenzten Bewegung sprechen. In den schlechten alten Zeiten von dinky Gabelrohren (36 mm!) Und "Right-Side-Up" -Konstruktion mussten wir einen halben Zoll Abstand zwischen Vorderreifen und Kühler (oder Zylinderkopf im Fall von Ducati) einhalten volle vordere Suspendierungskompression. Große Röhren (jetzt Carbon in der MotoGP) und die auf dem Kopf stehende Konstruktion haben die vorderen Enden stark versteift, so dass der 12-mm-Flex der 1970er-Jahre heute viel weniger ist. Schätzen wir also die seitliche Biegung auf einen niedrigen einstelligen Millimeter.

Kein Wunder also, dass die neuen Chassis, wenn sie in Tests vor der Saison oder später erscheinen, möglicherweise keine erkennbaren nützlichen Auswirkungen haben. Überlegen Sie, wie kompliziert dies werden könnte. Es ist wie bei einem Schubstangenventiltrieb. Wenn der Vorderreifen auf einen Fahrbahnübergang trifft, biegt der Reifen zuerst ab. Dann biegt sich das Rad zusammen mit den Vorderradlagern, den Gabelrohren, den Lenkkopflagern und schließlich dem von uns entworfenen „Engineered Flex“ in das Fahrgestell. Genau wie in diesem Schubstangenventiltrieb hat jedes Element im Stapel seine eigene Eigenfrequenz. Vorhersagen der Ventilbewegung anhand der Form des Nockens.

Viel Glück.

Kein Wunder also, dass die neuen Chassis, wenn sie in Tests vor der Saison oder später erscheinen, möglicherweise keine erkennbaren nützlichen Auswirkungen haben. Ein Top-Fahrer erinnerte sich daran, dass die neueste Lösung durch Computeranalyse optimiert wurde, und sagte dem Ingenieur: "Okay, dann sollten Sie den Computer besser dazu bringen, dieses Ding zu fahren."

Unser Leser weist auch zu Recht darauf hin, dass das Wackeln des gesamten Vorderwagens von einer Seite zur anderen „kaum ideal“ ist. Ja, die Masse von Rad, Reifen, Bremsen und der gesamten Gabelbaugruppe ist groß und begrenzt den Frequenzgang des System, wie es über Unebenheiten klappert. Wir können jedoch den Widerstand der Ingenieure verstehen, das Rad gegen die Federn an der Vorderachse seitwärts gleiten zu lassen oder die Felge auf flachen Parallelogrammspeichen seitwärts bewegen zu lassen, da diese Bewegungen den Reifenabdruck von der Lenkachse ausgleichen und Wer-weiß-was-Effekte hervorrufen. Ja, aber macht Reifenflex nicht genau dasselbe?