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Honda CBR1000RR Brian Blades

Ein Großteil unserer älteren Inhalte wurde in den hinteren Regalen unserer Büros aufbewahrt. Wir haben immer Spaß daran, auf vergangene Zeiten zurückzublicken, und hoffen, dass auch Sie diese kleinen Juwelen genießen!

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Nehmen Sie an der Pressekonferenz für ein japanisches Motorrad teil und Sie werden nie von „dem Designer“ sprechen hören. Nichts gegen die Erik Buells, David Robbs und Pierre Terblanches dieser Welt, aber in Japan gilt es als prahlerisch, die Aufmerksamkeit auf sich selbst zu lenken. Das Entwerfen und Bauen eines Motorrads ist eine Teamleistung und wird als solche behandelt. Während Sie also den Projektleiter im hinteren Teil des Raums hören, der von einem Unternehmenssprecher vorgestellt wurde, steht er möglicherweise auf, um eine kurze technische Präsentation zu halten, aber Sie werden ihn nie für Fotos und Autogramme posieren sehen. Das wären schlechte Manieren.

Es ist also bemerkenswert, dass der Mann hinter der erfolgreichen CBR900RR-Serie von Honda und seine Nachfolger, die 929 und 954, aus dem Schatten ins Rampenlicht getreten sind. Tadao Baba konnte dies nicht nur, weil er exzellent Englisch sprach, sondern auch, weil er ein engagierter Mensch war, der einige wirklich interessante Dinge zu sagen hatte.

Der Hauptteil davon war seine Bigger Circle Theory, die er 1998 in der Presseeinführung für den CBR900RR der dritten Generation erklärte. Auf einem Blatt Papier skizzierte Baba zwei Achsen, von denen eine die beabsichtigte Verwendung und die andere die Fähigkeiten des Fahrers darstellte, und dann darüber Kreise in verschiedenen Größen, die zeigten, wo die CBR jedes Jahr positioniert war. Das Ziel, erklärte er, sei ein immer größerer Kreis, was bedeutet, dass ein Fahrrad, mit dem Anfänger auf der Straße nicht einschüchternd und dennoch erfahrene Rennfahrer gewinnen könnten.

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Der CBR1000RR aus dem Jahr 2004 wurde von Grund auf neu entwickelt und rasiermesserscharf geschliffen. Die Farbauswahl ist Rot / Schwarz, Metallic-Silber / Schwarz oder Vollschwarz. Der UVP beträgt 10.999 US-Dollar. Brian Blades

Als Baba letztes Jahr in den Ruhestand ging - angeblich nach einer Weltruhestandsfeier -, begleitete ihn die Bigger Circle Theory. Aber nicht nur, weil er weg war; Das Timing fiel mit einer großen Verschiebung der Konstruktionsparameter zusammen. Während frühere CBRs in erster Linie als Streetbikes gedacht waren und RC45 und RC51 als Basis für Honda-Superbikes dienten, wird dieses Jahr der CBR1000RR diese Rolle übernehmen. Voraussichtlich würde sein Kreis kleiner werden.

Kein Wunder also, dass der neue Projektleiter Kunitaki Hara aus den Erfahrungen mit dem RC211V MotoGP-Bike, das der Italiener Valentino Rossi erfolgreich in zwei Weltmeistertiteln fuhr, Nutzen zog.

Kein Wunder, dass es sich beim CBR1000RR um ein reines Blechdesign handelt, das mit seinen Vorgängern kein einziges Teil teilt. Trotzdem ist es relativ konservativ und vermeidet radikale Innovationen zugunsten der Optimierung der gegenwärtigen Praktiken.

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Obwohl es auf den ersten Blick seinem kleineren Bruder CBR600RR stark ähnelt, ist das 1000 ein einzigartiges Design. Überall, wo man hinschaut, gibt es Unterschiede. Brian Blades

Wie bei allen neueren Honda- Sportbikes befolgt der RR die Prinzipien der Massenzentralisierung, und so werden seine Hauptkomponenten so dicht wie möglich in der Nähe des Rollenzentrums verpackt. Zu diesem Zweck wurde der Vierzylinder-Reihenmotor komplett überarbeitet. Durch seine bescheidenen quadratischen Zylinderabmessungen ist er extrem schmal, um maximale Kurvenfreiheit zu erzielen, und sein Zylinderblock neigt sich nur geringfügig, um den Motor so weit wie möglich nach vorne zu bewegen, wobei er Platz für eine massive Bewegung lässt gekrümmter Kühler. Ein Magnesium-Ventildeckel und eine Ölwanne helfen, Gewicht zu sparen.

Das Getriebe wurde ebenfalls neu gezeichnet. Die vertikal gestapelten Haupt- und Vorgelegewellen bilden mit der Kurbelwelle eine von Honda als "trianguliert" bezeichnete Konfiguration - man kann es schließlich nicht so nennen, wie die anderen Jungs es nennen. Das Sechsgang-Getriebe mit geschlossenem Übersetzungsverhältnis ist übrigens kassettenartig, was bedeutet, dass Rennfahrer die internen Übersetzungsverhältnisse leicht ändern können - einfach den rechten Kurbelgehäusedeckel abschrauben und die Kupplung, die Schaltgabeln und die Trommel kommen als eine Baugruppe heraus.

Durch Bewegen des Ölfilters von der Vorderseite des Motors zur rechten Seite konnte sich der Auspuff in der Mitte fest an der Vorderseite des Kurbelgehäuses festsetzen, bevor er unter und bis zum unteren Sitz des Schalldämpfers gekehrt wurde.

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Der CBR1000RR-Motor ist erheblich kleiner als der CBR954RR, den er ersetzt. Weniger überquadratische Zylinderabmessungen, eine kleinere Lichtmaschine und ein versetzter Anlasser und Ölfilter spielen eine Rolle. Mit freundlicher Genehmigung von Honda

Die Neugestaltung des Motors legte den Grundstein für das brandneue Aluminium-Chassis, das wie der RC211V mit einer langen Schwinge ausgestattet ist, die die Traktion in Kurven unterstützen soll. Verglichen mit der CBR954RR aus dem letzten Jahr ist die Schwinge des 1000 1, 3 Zoll länger, der Radstand ist jedoch nur 0, 6 Zoll gewachsen. Ein brandneues Unit Pro-Link-Hinterradaufhängungssystem macht die herkömmliche obere Stoßdämpferhalterung am Rahmen überflüssig, sodass der Gastank für einen tieferen Schwerpunkt tiefer im Fahrgestell positioniert werden kann. eine faux kraftstofftankabdeckung verleiht dem fahrrad ein konventionelles aussehen. Der verlagerte Tank wiederum ermöglicht dem Fahrer, sich näher an den Lenkkopf zu setzen, um eine maximale Gewichtsvorspannung am vorderen Ende zu erzielen. Um die Zentralisierung der Massen weiter zu unterstützen, wurden die wenigen Komponenten, die an der Peripherie des Motorrads verbleiben - beispielsweise der Scheinwerfer, die Instrumente und der hintere Bremssattel - so leicht wie möglich gestaltet.

Wo der RR etwas innovativ ist, ist in seiner Elektronik. Ein handflächengroßes elektronisches 32-Bit-Steuergerät (ECU) verfügt über zwei 3-D-Kraftstoffeinspritzkennfelder für jeden Zylinder und überwacht außerdem die Zündung, die Emissionen, die zweistufige Stauluft, das Abgasventil und den neuen elektronischen Honda-Lenkungsdämpfer (HESD). Der in Zusammenarbeit mit Kayaba entwickelte Dämpfer sitzt auf der Lenkspindel und nutzt die Rückmeldung der Drosselklappen- und Raddrehzahlsensoren, um die Dämpfungskraft entsprechend der Beschleunigung und der Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen. Das Ergebnis ist ein leichtes, widerstandsfreies Lenken bei langsamen Geschwindigkeiten und eine verbesserte Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten.

Natürlich spielt dies keine Rolle, wenn das Fahrrad, an dem es befestigt war, ein Stein war, und der CBR1000RR ist alles andere als das. Der CW- Dyno verbrauchte 145 PS und 76 Fuß-Pfund Drehmoment, ein deutlicher Zuwachs gegenüber den 137 PS und 72 Fuß-Pfund. aufgezeichnet vom letzten CBR954RR, den wir getestet haben.

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Honda CBR1000RR Brian Blades

Aber während die Leistung des 1000er hoch ist, ist es auch die „Tonnage“. Es wiegt 431 Pfund ohne Benzin oder Werkzeug, ungefähr 25 Pfund. mehr als der 954.

Nicht, dass du das jemals bemerken wirst, wohlgemerkt, denn wie bei seinem kleinen Bruder, dem CBR600RR, wirst du beeindruckt sein, wie klein und leicht es sich anfühlt. Und wie rasant: Mit einem Lenker zum Anstecken, der 1, 8 Zoll tiefer als der 954 ist, und Fußrasten, die höher und weiter hinten sitzen, ist der 1000 besonders „zielgerichtet“.

Drücken Sie den Starterknopf (kein Choke erforderlich) und der Motor springt zum Leben und geht in einen Leerlauf über, der rauher und viel bedrohlicher klingt als in früheren Hondas. Stellen Sie den Gashebel und die Drehzahl mit einem Kreischen nach oben - hier ist nicht viel Schwungmasse. Den hydraulisch betätigten Kupplungshebel ziehen, die Tranny zuerst einschieben, etwas Gas geben und die Kupplung herauslassen, und die RR sinkt sanft ab. Werde jedoch gierig mit dem Gas und die Kupplung protestiert mit einem Knarrgeräusch, das du nicht mehr hören möchtest.

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Honda CBR1000RR Mit freundlicher Genehmigung von Honda

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Honda CBR1000RR Mit freundlicher Genehmigung von Honda

Die Greifkupplung hat unseren Dragstrip-Test etwas erschwert, aber mit dem nach vorne gerichteten Gewicht und der langen Schwinge, die ihren Teil dazu beitrug, Wheelies zu unterdrücken, erzielte sie immer noch eine respektable Zeit von 10, 14 Sekunden bei 140, 79 Meilen pro Stunde - eine Viertelsekunde schneller und 5 Meilen pro Stunde schneller als die 954. Die Höchstgeschwindigkeit wurde ebenfalls gesteigert, wobei der RR mit 178 Meilen pro Stunde den 954 mit 167 Meilen pro Stunde leicht übertraf.

Wenn Sie auf der Straße fahren, werden Sie feststellen, wie dünn sich die Sitzpolster unter Ihrem Hintern anfühlen, auch wenn die Showa-Federung Sie durch ihre Stoßfestigkeit beeindruckt. Sie bemerken auch, wie viel Gewicht Sie in Ihren Handgelenken tragen, obwohl eine Beschleunigung diese Sorge lindert, da der Wind, der sanft über die Oberseite des Bildschirms fließt, Ihren Körper stützt. Ihre Aufmerksamkeit richtet sich dann auf Motorvibrationen, die Sie durch die Stangen (wenn auch nicht durch die Stifte) spüren, obwohl ein Gegengewicht vorhanden ist. Das heißt, es ist eher ein grobes Summen als ein hochfrequentes Kribbeln, daher ist es unwahrscheinlich, dass Sie Ihre Hände schlafen legen.

Während wir hier über Straßenfahrten sprechen, sollten wir darauf hinweisen, dass unser Test CBR1000RR im Durchschnitt 37 mpg erreichte, was einer Reichweite von 178 Meilen entspricht, weitaus besser als der RC51, der ihm als Hondas Flaggschiff Superbike vorausging. Apropos RC51, wir sind froh zu sehen, dass der schwer ablesbare LCD-Tachometer des Fahrrads nicht zum Sprung geführt hat. Die RR verfügt über eine ansprechend gestaltete Analogeinheit, die durch ein hellweißes Schaltlicht ergänzt wird, das so programmiert werden kann, dass es bei jeder Drehzahl von 5000 bis 11.600 U / min aufleuchtet.

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Als Wohltäter von Honda RC211V MotoGP steht die RR für Massenzentralisierung. Hinterradaufhängung Unit Pro Link mit zugkraftsteigernder verlängerter Schwinge. Mit freundlicher Genehmigung von Honda

Verlassen Sie die Autobahn, fahren Sie in die Hügel und Ihre Komfortbedenken verschwinden. Hier sind Sie sich der Motorleistung des Double-R bewusster, die Sie nicht nur durch die Quantität seiner Leistung, sondern auch durch seine Qualität beeindruckt - nichts, was dieser Potent so linear macht. Und von seiner einwandfreien Handhabung - mit einer Einschränkung.

Es gibt viele Klischees, die beschreiben, wie solide sich das RR-Chassis anfühlt, aber keiner von ihnen wird dem gerecht. Es fühlt sich wirklich so an, als wäre es „aus einem Guss“. Schwanken Sie von einer Seite zur anderen, wie Sie es beim Schrubben eines neuen Reifensatzes tun würden, und es gibt keine Wahrnehmung von Chassisflex. Schnappen Sie das Fahrrad mit hoher Geschwindigkeit fest in eine Kurve und es macht genau das, was Sie ihm sagen. Aber lehnen Sie es mit angezogener Bremse über eine halbe Strecke in eine staubbedeckte Kurve und … nun, etwas stimmt eindeutig nicht.

Dies wurde uns zum ersten Mal bewusst, als wir mit unserer RR zu einem Streckentag in den Straßen von Willow Springs fuhren. Die Straßen sind relativ eng, langsam und holprig. Sie sind einzigartig auf Rennstrecken, da sie praktisch keine starken Bremszonen aufweisen. In jeder Kurve ist ein gewisses Maß an Bremskraft erforderlich, und es gibt eine Reihe von Abhandlungen, die bei teilweiser Beschleunigung durchgeführt werden, um das Gefühl des Frontends zu betonen. Und hier fühlte sich der RR schrecklich , fiel in die Kurven und machte uns Sorgen, dass der Vorderreifen jeden Moment wegrutschen würde. Wir haben versucht, die Federung anzupassen - eine leichte Aufgabe, dank des ungehinderten Zugangs zu den Klickern und der Stoßfedervorspannrampe -, aber nichts hat geholfen.

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Radial montierte Tokico-Vorderradbremsen stammen aus dem Rennsport. Mit freundlicher Genehmigung von Honda

Don Canet, Redakteur für den Straßentest, war besonders verblüfft, weil er vom Handling des Honda begeistert war, nachdem er an der Pressekonferenz im Arizona Motorsports Park teilgenommen hatte. Der Unterschied bestand darin, dass die Motorräder mit Bridgestones neuen BT-014 Battlax-Radialen ausgestattet waren, während unser Testrad mit Pirelli Diablo Corsa-Radialen ausgestattet war, der anderen geplanten Erstausrüstung. Wir haben den Diablos an anderen Motorrädern ausprobiert und waren beeindruckt, sodass nichts wirklich falsch daran ist , aber das V-förmige Profil des Vorderreifens schien nicht mit der Lenkgeometrie der RR zu funktionieren. Zugegeben, diese Tendenz wurde möglicherweise durch die Tatsache verschärft, dass wir auf der Rennstrecke einen etwas niedrigeren Reifendruck (31 psi vorne, 29 psi hinten) gefahren sind, aber in Anbetracht dessen, dass dieser auch nach der Rückkehr zum Straßendruck (34 vorne, 36 hinten) erhalten geblieben ist. Das war nicht das Problem.

Neugierig, ob Reifen einen Unterschied machen würden, riefen wir Jon Seidel von der amerikanischen Honda an, der sich ein paar Tage später mit einem Satz Bridgestones auf der Straße verabredete. Und kaum haben wir die Reifen gewechselt, war das Handling geheilt. Plötzlich steuerte die RR so, wie es sein sollte, nett und neutral, wenn auch ein bisschen schwerer als einige andere Sportbikes - obwohl wir das nehmen werden, wenn es die Stabilität verbessert. Das Gefühl im vorderen Bereich wurde so weit verbessert, dass wir sicher in Kurven bremsen und die radial montierten Tokico-Vierkolben-Vorderradbremsen ausnutzen konnten. Honda hat Nissin lange als Bremslieferant eingesetzt, aber die Änderung scheint gerechtfertigt zu sein, da die Tokicos eine außergewöhnliche Bremskraft und ein außergewöhnliches Bremsgefühl bieten. Wir schätzten auch den praktisch unbegrenzten Kurvenabstand, den der Untersitzschalldämpfer zulässt (wir würden sagen „Ducati-style“ -Untersitzschalldämpfer), aber wir bekamen eine Reihe von Informationen darüber, wie der Honda NR750 zuerst einen hatte allein); nur die Fußrasten fühlten sich an.

Nachdem das vordere Ende aussortiert war, kam auch das hintere Ende zum Vorschein - buchstäblich stellenweise, da die Kombination der linearen Kraftübertragung des Motors und der verlängerten Schwinge des Fahrwerks zu langen, reifenschädigenden Kurvenausfahrten führte. Wenn die RC211V so fernsteuerbar ist, ist es kein Wunder, dass Rossi das gewinnbringende Aussehen so einfach gemacht hat.

Der CBR1000RR hat vielleicht eine neue Mission im Leben, aber die Eigenschaften, die seine Vorgänger so liebenswert gemacht haben, bleiben erhalten. Baba-san wäre stolz.

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2004 Honda CBR1000RR (Rot / Schwarz) Mit freundlicher Genehmigung von Honda

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2004 Honda CBR1000RR (Metallic Silver / Black) Mit freundlicher Genehmigung von Honda

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2004 Honda CBR1000RR (All-Black) Mit freundlicher Genehmigung von Honda

SPEZIFIKATIONEN
ALLGEMEINES
Listenpreis 10.999 US-Dollar
Importeur Amerikanische Honda Motor Co., Inc.
Garantie 12 mo./unbegrenzte mi.
MOTOR
Motortyp flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Inline-Four
Bohrung x Hub 75, 0 x 56, 5 mm
Verschiebung 998cc
Kompressionsrate 11, 9: 1
Ventiltrieb dohc, vier Ventile pro Zylinder, Einstellscheibe
Ventileinstellintervalle 16.000 Meilen
Vergasung Kraftstoffeinspritzung
Öl Kapazität 4, 0 qt.
Elektrische Energie 350w
Batterie 12v, 10ah
CHASSIS
Gewicht: Tank leer 431 lb.
Gewicht: Tank voll 459 lb.
Kraftstoffkapazität 4, 8 gal.
Radstand 55, 8 in.
Rechen / Spur 23, 8º / 4, 0 in.
Sitzhöhe 31, 5 Zoll
Bodenfreiheit 5.1 in.
GVWR 825 lb.
Ladekapazität (Tank voll) 366 lb.
PFERDEKRAFT / DREHMOMENT
Vorderradaufhängung:
Hersteller Showa
Rohrdurchmesser 43mm
Behauptete Radbewegung 4.7 in.
Anpassungen Druck- und Zugstufendämpfung, Federvorspannung
Hinterradaufhängung:
Hersteller Showa
Art einzelner Schock
Behauptete Radbewegung 5, 3 in.
Anpassungen Druck- und Zugstufendämpfung, Federvorspannung
Vorderrad 120 / 70ZR17 Pirelli Diablo Corsa
Hinterrad 190 / 50ZR17 Pirelli Diablo Corsa
PERFORMANCE
1/4 mi. 10, 14 sek. @ 140, 79 mph
0-30 mph 1, 2 sek.
0-60 mph 2, 7 sek.
0-90 mph 4, 6 sek.
0-100 mph 5, 3 sek.
Top-Gang-Zeit zum Tempo:
40-60 Meilen pro Stunde 3, 2 sek.
60-80 mph 3, 1 sek.
Gemessene Höchstgeschwindigkeit 178 Meilen pro Stunde
Motordrehzahl bei 60 Meilen pro Stunde 4110 U / min
KRAFTSTOFFMILLE
Hoch / niedrig / durchschn. 43/32/37
Durchschn. range inc. Reservieren 178 mi.
BREMSWEG
von 30 Meilen pro Stunde 30 Fuß
von 60 Meilen pro Stunde 127 ft.
GESCHWINDIGKEITSMESSERFEHLER
30 Meilen pro Stunde angezeigt 28 Meilen pro Stunde
60 Meilen pro Stunde angezeigt 58 Meilen pro Stunde

EDITORS HINWEISE: MARK CERNICKY, Assistent der Redaktion
Sprechen Sie über das Schlagen des Scheitels … Nein, ich meine nicht, die perfekte Linie um eine Lieblingsrennstrecke zu bündeln, ich spreche über das Schlagen Ihres Scheitels. Wenn ein Fahrrad so gut funktioniert wie der Honda CBR1000RR, ist das alles, woran Sie denken müssen. Dyno-Charts, Rundenzeiten, Viertelmeilen-ETs usw. Die Leistungsparameter der heutigen 1000er werden nur von unseren eigenen Befürchtungen bestimmt.

Wenn Sie ein Double-R haben, tun Sie sich selbst einen Gefallen und versuchen Sie nicht, es zu reparieren. Lass es auf Lager, mach ein paar Streckentage und fahre es so, als ob es geritten werden soll. Nur so können Sie alles probieren, was dieses Rennrad zu bieten hat. Selbst wenn Sie Geometry nicht bestanden haben, werden Sie es bei der Arbeit zu schätzen wissen, wenn Sie nur an die Spitze denken.

DON CANET, Editor für Straßentests
An meiner Bürowand hängt ein gerahmtes Schwarzweißfoto von mir, wie ich 1992 einen CBR900RR in die Enge treibe. Es erinnert daran, wo sich die Spitzentechnologie befand, kurz nachdem ich vor 13 Jahren bei Cycle World an Bord gekommen war.

Die RR, die ein leichteres Mittel für hohe Leistung bietet, hat nicht nur unsere Wahrnehmung von Open-Class-Sportbikes neu definiert, sondern mich auch davon überzeugt, dass hier gute Arbeit geleistet wurde. Vielleicht würde ich eine Weile warten, um zu sehen, was wir als nächstes fahren würden? Die originale RR gewann unser Superbike Shootout und wurde in diesem Jahr mit dem CW Ten Best Award ausgezeichnet. Ich war überwältigt von den Leistungstests des Motorrads: 10, 59 Sekunden bei 200 km / h im Dragstrip, 250 km / h Höchstgeschwindigkeit, Power Wheelies im zweiten Gang! Ich erinnere mich auch daran, wie ich ein paar intensive Panzerschlitzer über Unebenheiten gefahren bin; Zum Glück verbrauchte die RR des Tages nur 115 PS.

Ich kann mir gar nicht vorstellen, was ich heute testen werde. Ein verblasstes, staubiges Foto des CBR1000RR hängt an meiner Bürowand.

BRIAN CATTERSON, Chefredakteur
Ich höre Dirk Vandenbergs Worte in meinen Ohren. Der verstorbene amerikanische Honda R & D-Tester, der vor fünf Jahren bei einem Unfall in Willow Springs auf tragische Weise ums Leben kam, betonte immer wieder, wie wichtig es ist, ein Sportbike vor dem Umstieg auf klebrigen Renngummi auf seine Serienreifen zu testen. "Fahrrad und Reifen werden gemeinsam entwickelt", würde er sagen. "So bekommen wir das neutrale Lenkgefühl."

Manchmal haben wir Dirks Bedenken wegen der Behauptung, die Rennfahrer würden sowieso die Reifen wechseln, zurückgewiesen. Aber zu anderen Zeiten, wie im Fall des VTR1000F, hatte er Recht - keine anderen Reifen arbeiteten so gut wie die Lager.

Das Szenario, das wir hier haben, ist seltsam: Zwei Reifenmarken, die beide für die Erstausrüstung zugelassen sind und dennoch ein radikal anderes Lenkgefühl bieten. Anstatt den einen oder anderen zu verwerfen, schlage ich nur Folgendes vor: Wenn Sie einen CBR1000RR kaufen, probieren Sie ihn mit dem Reifen aus, auf dem er zuerst kommt. Wenn Sie sie nicht mögen, speichern Sie sie für einen Track-Tag. Die Chancen stehen gut, dass sie dort gut funktionieren.

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Honda CBR1000RR und Suzuki GSX-R1000. Brian Blades

Leistungsstarke Referenz WM-Titelkampf: Runde 1

Von Don Canet

Sie haben also den vollständigen Test des neuen Honda CBR1000RR gelesen. Gemessen an seinem eigenen Verdienst gibt es sehr wenig, was man an Big Reds Flaggschiff-Sportbike nicht mag. Aber wann hat sich ein Sportbike an der Front das letzte Mal den unvermeidlichen Leistungsvergleichen mit seinen Mitbewerbern entzogen?

Zum Zeitpunkt dieses Schreibens mussten wir noch Yamahas stark überarbeiteten YZF-R1 fahren und warteten noch auf die Lieferung von Kawasakis Attentäter, dem leichten und leistungsstarken Ninja ZX-10R, für interne Tests. Nicht, dass dies wirklich von Bedeutung wäre, da keines der neuen Modelle einen Anspruch auf erstklassige Leistung erheben kann, ohne den Suzuki GSX-R1000 vorher auszubauen.

Der große Gixxer hat seit seiner Einführung vor drei Jahren die Schwergewichtsdivision beherrscht und mit seiner rohen Stärke und seinen unerschütterlichen Kurvenfähigkeiten einen Strich durch die Rechnung gemacht. Motor- und Fahrwerksverbesserungen an der '03 GSX-R1000 sorgten für Aufsehen, sodass Suzuki sich auf die Aktualisierungen der Modelle Gixxer 600 und 750 für das Jahr 2004 konzentrieren konnte. Mit nichts anderem als neuem Kampfanstrich für '04 betrat der mächtige GSX den Ring -R machte sich bereit, die ernsthafteste Opposition abzuwehren, der sie jemals begegnet ist.

Bevor CBR und GSX-R im direkten Vergleich gefahren wurden, wurden die Motorräder eingewogen und auf dem Cycle World- Prüfstand gefahren. Big Reds Modell, das mit einem leeren Kraftstofftank 431 Pfund auf die Waage bringt, erscheint neben dem 408 Pfund schweren Suzook auf dickem Papier. Die Überlagerung der Leistungskurven jedes Fahrrads zeigt einige interessante Ergebnisse, da sich die eingezeichneten Kurven unterhalb von 4000 U / min verflechten und jedes Fahrrad während eines Roll-Ons im Leerlauf im vierten Gang räuspert. Der GSX-R hat einen bescheidenen Vorsprung im Mittelfeld, aber sobald die Drehzahl 8000 U / min überschreitet, gewinnt der Honda die Oberhand mit einem konstanten 5-PS-Vorteil im oberen Bereich des Drehzahlbereichs. Seltsamerweise ist die Höchstleistung unseres GSX-R von 141 PS um 6 Ponys niedriger als die, die wir mit dem letztjährigen Testbike gesehen haben. Sieht aus wie der schwerere, 145 PS starke Honda, der immerhin Muskelmasse aufbaut.

Als nächstes besuchten wir California Dragway in Fontana, um die Beschleunigungsleistung zu bewerten. Wenn Sie einen leistungsstarken Repli-Racer mit kurzem Radstand auf den Markt bringen, ist es eine große Herausforderung, das Kinn niedrig zu halten. Die Chassis-Design-Philosophie des CBR - insbesondere seine lange Schwinge -, die direkt aus dem Honda RC211V MotoGP-Programm stammt, erleichtert die Bekämpfung unerwünschter Räder bei starker Beschleunigung. Dies verhalf dem CBR zu einem Vorsprung bei der Viertelmeilenleistung, da das Vielflieger-Vorderrad des GSX-R die Volllastanwendung im niedrigen Gang verzögerte. Es muss noch einmal angemerkt werden, dass der beste Lauf des Gixxer von 10, 27 Sekunden bei 139, 91 Meilen pro Stunde nicht nur die CBR an diesem Tag verfehlte, sondern auch den Pass seines Vorgängers von 10, 05 Sekunden / 142, 46 Meilen pro Stunde, der im vergangenen Jahr verzeichnet wurde. Zum Glück wird die sanftere Kupplungswirkung des Suzuki den Holeshot-Mavens wahrscheinlich einen größeren Nutzen bringen, als unser Honda mit einem fürchterlichen Quietschen und einer griffigen Verlobung protestierte, als er harte Starts versuchte.

Top-Roll-Ons führten zu einer geteilten Entscheidung, bei der der CBR den GSX-R von 40 auf 60 Meilen pro Stunde um 0, 2 Sekunden drosselte, während der verärgerte Suzuki seinen Mitteltönermuskel mit einem 2, 8-Sekunden-Schuss von 60 auf 80 Meilen pro Stunde nach vorne bewegte Honda zeigt 3, 1 Sekunden. Der Übergang auf eine verlassene Straße in der Mojave-Wüste ermöglichte es uns, die Beine dieser beiden zu vertreten, und hier zeigte der CBR einen Vorsprung von 3 km / h bei der Höchstgeschwindigkeit.

Während wir in der Nachbarschaft waren, fuhren wir am Willow Springs Raceway vorbei, um einen Tag auf der Hyper-Club-Strecke auf dem Roadcourse „The Streets“ zu verbringen. Das Treiben von Waffen der offenen Klasse in dieser engen und technischen Rennstrecke ist wie ein Messerkampf in einer Telefonzelle, aber auch repräsentativer für öffentliche Straßen als Willows „große“ Rennstrecke. Mit dem stellvertretenden Redakteur Mark Cernicky wurde erneut blaues Blut vergossen, als der Honda mit 1: 23, 59 einen Suzuki-Bestwert von 1: 24, 28 erreichte. Mit einem geringeren Schwungradeffekt und einem leicht gefederten Gasdruck fühlt sich der Suzuki schneller und drehfreudiger an, sorgt aber auch für eine haarauslösende Twistgrip-Aktion und fördert das Hüpfen des Hinterrads bei schneller Verzögerung. Der Honda trug sein Gewicht gut und fühlte sich nur geringfügig schwerer an als der Suzuki. Wichtiger war jedoch, dass die gleichmäßige, lineare Kraftübertragung des CBR das Heckgriff-Management erleichterte. Dies war besonders wichtig, da beide Motorräder mit Bridgestone-Radials nach OEM-Spezifikation und nicht mit Superstock-zugelassenen Slicks ausgestattet waren.

Also, der König ist tot, es lebe der König. Zumindest bis zur zweiten Runde.

MEHR STUDIO-FOTOS:

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2004 Honda CBR1000RR Mit freundlicher Genehmigung von Honda

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2004 Honda CBR1000RR Mit freundlicher Genehmigung von Honda

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2004 Honda CBR1000RR Mit freundlicher Genehmigung von Honda

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