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Der technische Redakteur Kevin Cameron teilt seinen Reichtum an Motorradwissen, Erfahrungen, Einsichten, Geschichte und vielem mehr. Fahrradwelt

In den neunziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts erlangten die Supersportklassen 600 und 750 im AMA-Straßenrennen einen hohen Stellenwert, und in den ersten Jahren des neuen Jahrhunderts begann es, sich so anzufühlen, als handele es sich um natürliche Klassen, die es "immer" gegeben hatte - eher wie die Klasse der FIM von 1949 Struktur von 125, 250, 350 und 500 Verschiebungen.

Tatsächlich war der Hubraum von 600 jedoch nur das Ergebnis der „Bohrstangentechnik“, da die Hersteller die Leistung nutzten, um den Umsatz im Halbmittelgewicht zu steigern. Aus 500ern wurden 550er, aus 550ern wurden 600er, und gerade als 600er den nächsten Schritt machten, kam die 600er Supersport-Rennklasse von AMA, um das Interesse auf diesen einen Hubraum zu lenken.

Der erste 600er war der 1984 von Yamaha gebaute FJ600-Monoschock, der von einem luftgekühlten Zweiventilmotor mit 61 PS und 58, 5 x 55, 7 mm angetrieben wurde. Der Motor war ein bisschen altmodisch, abgeleitet vom XJ550 Seca (50, 5 PS bei 10.000) von 1980, ebenfalls ein 2V luftgekühlter. Was jedoch neu war, war, dass diese Maschine im Gegensatz zu den kleinen bis mittelgroßen Motorrädern der späten 1970er Jahre ohne umfangreiche Modifikationen von Clubs betrieben werden konnte.

In den 1970er Jahren war die übliche Clubman-Fahrt eine Yamaha TZ250, die rennfertig war - keine Modifikationen erforderlich. Wer könnte das schlagen? Zumal das Umrüsten von großen Streetbikes für Superbike-Rennen eine große Aufgabe in der Maschinenfabrik war. Warum erforderten die großen Viertakte der 1970er Jahre so viel Umbau, um rennfähig zu werden? Der Grund dafür war, dass große Viertakte wie das Honda CB750 von 1969, das Kawasaki Z1 von 1973 und das Suzuki GS750 von 1976 zunächst mit Fahrwerkstechnologie auf dem Niveau der 1960er ausgestattet wurden - Doppelstoßdämpfer am Heck, eine untergroße Teleskopgabel bei Die Vorderseite und das Stahlrohr-Chassis, das "schlank" gemacht wurde, um durch Gastank-Tunnel zu passen. Die Leute liebten diese Motorräder damals wegen ihres "Motorbootsounds" und der starken Beschleunigung, aber niemand tat so, als würden sie gut damit umgehen. Dies waren die Tage, an denen Höchstgeschwindigkeit und Viertelmeilenzeit Fahrräder verkauften. Aber es kamen bessere Chassis.

Kawasaki ist auch in der Club-Racer-Szene erfolgreich. 1979 boten sie den Z500 an, einen luftgekühlten Zweiventil-Vierer mit alten quadratischen Abmessungen von 55 x 52, 4 = 498, 0 cm³ und einer behaupteten Leistung von 52 PS bei 9000. Die Bohrung wurde ein Jahr später als Z550 auf 58 mm vergrößert von 58 PS bei 9000 und wurde dann zum "König der 550er" als GPz550 von 1981. Bohrung und Hub blieben 58 x 52, 4 mm bei 2 Ventilen pro Zylinder, aber das Kompressionsverhältnis wurde auf 10: 1 und die Leistung auf ein beanspruchtes 65-Zoll-Verhältnis erhöht. HP @ 9000. Auf, auf.

Ein Jahr später (1982) zwang der Klassenwettbewerb Kawasaki, dem 550 die Mitte der 1970er Jahre im Motocross entwickelte Unitrack-Einzelstoßdämpfer-Hinterachse zu verleihen. 1985 kam das vollständige Update - GPz600R mit Flüssigkeitskühlung, vier Ventilen pro Zylinder und dem erhöhten Verdichtungsverhältnis von 11: 1, das eine bessere Kühlung ermöglichte. Die Bohrung wurde auf 60 mm erhöht, immer noch mit dem Hub von 52, 4 mm, was zu einer Leistung von 75 PS bei einer um 17% erhöhten Drehzahl von 10.500 führte.

Der GPX600R Ninja erreichte eine Kompressionsleistung von 11, 7 und eine Leistung von 84 PS bei 11.000 (eine Steigerung der Drehzahl um 5%).

Diese jährlichen oder alle zwei Jahre stattfindenden Schritte führten dazu, dass sich der Markt von luftgekühlten 2-Ventil-Oldtimer-Motoren mit mäßiger Verdichtung ( 9: 1), mäßiger Drehzahl ( 9000) und nahezu gleicher Bohrung und gleichem Hub zu einer Masse entwickelte Rennmotoren mit kurzen Hüben, vier Ventilen pro Zylinder, Flüssigkeitskühlung und viel höheren Verdichtungsverhältnissen.

Für Clubrennen wären zwei große Schritte erforderlich, um die alten FIM-Verschiebungsregeln in etwas zu verwandeln, das flexibel genug ist, um den schnell wachsenden Motorrädern, die auf den Markt kommen, gerecht zu werden. Im Nordosten wechselte die AAMRR 1974 von Verdrängungsklassen zu Klassen, die auf Fahrrädern mit ähnlichen Rundenzeiten basierten. Als in den 1980er Jahren neue japanische Viertakter auf den Markt kamen, die ohne größere Umbauten rennfähig waren, wurde etwas Neues möglich. Klassen, die auf begrenzten kostengünstigen Modifikationen basieren - ein Austausch von Reifen, Bremsbelägen, Aufhängungsfedern und hinteren Aufhängungseinheiten. Diese Art von Klasse entwickelte sich bald zu dem, was wir jetzt "Supersport" nennen. Es hatte diese Vorteile;

  1. Sie könnten für den Preis eines neuen Fahrrads und nicht mehr als 1500 US-Dollar in einfachen Modifikationen Rennen fahren.
  2. Für Rennen entfernte Gegenstände (Blinker, Seiten- und Mittelständer usw.) können später wieder auf die Maschine gesetzt werden, um ihren Wiederverkaufswert als Streetbike wiederherzustellen.
  3. Der Fahrer musste kein erfahrener Mechaniker sein.

In den 1980er Jahren hatte die AMA im Wesentlichen kein Amateur-Rennprogramm. Durch die Zusammenarbeit mit Roger Edmondson und seinem CCS-Rennverein wurde ein solches Programm bereitgestellt. Edmondsons Hauptbeitrag bestand darin, das Supersport-Rennkonzept der AMA vorzustellen. Es erlangte schnell nationale Bedeutung, als die Hersteller erkannten, dass die Teilnahme der Fabrik an diesen neuen Produktionsklassen den Umsatz steigern konnte. Top-Werksfahrer mussten bald mit ihren Verträgen an 600 Supersport teilnehmen, da solche Motorräder zu starken Verkäufern geworden waren.

Suzukis Angebot von 1980 war der luftgekühlte 4-Zylinder-DOHC GS550E, ein Zweiventil mit einer Leistung von 49 PS bei 9000. Für 1984 kam der GSX500 ES an, ein luftgekühlter Vierventil-Vierzylinder mit höheren Drehzahlen - seine behauptete Leistung betrug 60 PS bei 10.500 Umdrehungen. Im Jahr 1990 kam GSX600F, eine kleinere Version des luft- / ölgekühlten GSX-R750 von 1987. Dieser Vierventilmotor leistet jetzt 80 PS bei 10.500. Zwei Jahre später kam der luft- / ölgekühlte GSX-R600 mit 65 x 45, 2 mm. 1992 kam der wassergekühlte GSX-R600W mit unveränderter Bohrung und Hub sowie Wasserkühlung auf den Markt und leistete 106 PS bei 12.600.

Honda überraschte sich 1983 durch den Verkaufserfolg eines Fahrrads, das sie nur als Homologationsspecial für die verkleinerte 750 Superbike-Klasse von AMA - den Interceptor 750 - gedacht hatten. Das Fahrpublikum war jedoch von dem hervorragenden Fahrverhalten der neuen Maschine angetan. Ein Jahr später folgte der VF500F Interceptor mit einer Bohrung von 60 x 44 mm und einem Hub von 68 PS bei 11.500. Sie können an den Zahlen erkennen, dass das Umschalten von zwei auf vier Ventile die einfache Verwendung von kürzeren Hüben und höheren Drehzahlen ermöglichte. Der VF500F wurde durch den schnörkellosen CBR600F von 1987 ersetzt. Hondas Interesse an der neuen Klasse zeigte sich in der Eile, mit der er nach Daytona gefahren wurde - es standen keine Dichtungen zur Verfügung, um den Abriss für die technische Inspektion zu unterstützen! Dieser Inline-Vierer mit Stahlrohrrahmen wurde seinerzeit für seinen vernünftigen Einsatz kostengünstiger Materialien gelobt. Seine behauptete Leistung betrug 85 PS bei 11.000.

Ein interessantes Seitenlicht ist, dass innerhalb von Honda ein kleiner Krieg zwischen der V4-Gruppe, die aus dem mutigen, aber erfolglosen Ovalkolben-Viertaktprogramm NR500 GP hervorgegangen war, und einer pragmatischen Inline-Gruppe, deren Existenzgrund liegt war das Offensichtliche - dass der Markt Inlines wollte.

Yamaha brachte den YZF600R 1994 mit „allem Komfort“ - Kurzhub (62 x 49, 6 mm), vier Ventilen, Flüssigkeitskühlung und 95 PS bei 11.500. 1998 kam der erste R6 mit Abmessungen von 65, 5 x 44, 5 mm auf den Markt. Der Marsch zu kürzeren Hüben und himmelhohen Drehzahlen kam gut voran.

Im Rennsport blieben die 600er der großen Hersteller jahrelang im Wesentlichen gleich. Jede Marke entwickelte sich Jahr für Jahr schrittweise weiter, Modellwechsel durch Modellwechsel. Der Prozess der 600er-Verfeinerung ging weiter und weiter, sodass wir den heutigen Yamaha YZF-R6 mit seinen 122 PS bei 14.500 auf 500 zurückskalieren würden, was einer Leistung von 102 PS bei gleichen Drehzahlen entspricht. Dies ist etwas mehr Leistung, aber bei der gleichen Drehzahl wie die 4-Zylinder-MV 500 GP-Motorräder von Giacomo Agostini und Phil Read in ihren klassischen Gefechten der frühen 1970er Jahre. Nicht schlecht für die Massenproduktion, da Teile bei jedem Händler erhältlich sind.

Solche leistungsstarken 600er zogen die Aufmerksamkeit des Marktes auf sich, solange der Preis so hoch war, dass sie in großen Stückzahlen verkauft werden konnten. Aber die teuren Features, die notwendig sind, um die Rennen zu gewinnen, die den Ruf des Fahrradverkäufers begründeten, sowie die Rezession von 2008 haben den Verkauf von Sportfahrrädern in den Schatten gestellt. MSRP auf 600 Sportbikes beträgt heute rund 11.000 US-Dollar. Früher galten 600 Sportbikes als Einstiegsmodelle, heute kosten diese Motorräder rund vier Riesen. Großer Unterschied. Kürzlich kündigte Honda Pläne an, CBR600R vom europäischen Markt zu nehmen, und Dorna wird 2017 eine neue Supersport 300-Klasse für das World Superbike-Programm einführen.