Anonim

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Der technische Redakteur Kevin Cameron teilt seinen Reichtum an Motorradwissen, Erfahrungen, Einsichten, Geschichte und vielem mehr. Fahrradwelt

Als Honda in den frühen 1960er Jahren zum ersten Mal im GP-Rennen fuhr, wurde der 250er-Vierzylinder genauso gebaut wie Honda-Serienzwillinge - mit einem horizontal geteilten Kurbelgehäuse, dessen Hauptlagersättel zur Hälfte in der einen und zur Hälfte in der anderen Hälfte gebohrt waren. Wenn die Kurbelwelle mit ihren Kugellagern oder Rollenhauptlagern in das obere Gehäuse eingesetzt und dann das untere Gehäuse festgeschraubt wurde, war die Kurbel von der gesamten Struktur gut abgestützt. Zu den frühen Vieren von Honda gehörten auch beide Getriebewellen in dieser Struktur, wobei die Sättel für ihre Lager ebenfalls zur Hälfte in der oberen und zur Hälfte in der unteren Gehäusehälfte gebohrt waren.

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Für seine Rennmotoren gab Honda diese anscheinend rationelle und robuste Konstruktion bald auf und wechselte zu einem Kurbelwellen-Hauptlager in Form von "Stehlagern" (einem Lager in einem Gehäuse mit Fuß, das an einer ebenen Oberfläche festgeschraubt werden kann). wurden an der Unterseite des Zylinderblocks angeschraubt. Die ganze Idee, die Kurbellager stark zwischen der oberen und unteren Gehäusehälfte abzustützen, wurde aufgegeben, und das untere Gehäuse diente nur dazu, Öl ohne strukturelle Funktion aufzunehmen. Das Material wurde von dem in früheren Konstruktionen verwendeten Aluminium auf Magnesium mit geringerer Festigkeit umgestellt. Auf diese Weise wurden die RC165 / 166-Reihensechszylinder von 1964 bis '67 gebaut.

Das hat mich verwirrt, aber irgendwie habe ich die „Warum“ -Frage verworfen, indem ich festgestellt habe, dass Honda gleichzeitig die Verwendung schwerer Kugellager mit großem Durchmesser aufgegeben hat (bei Serienzwillingen der 1960er-Jahre sind diese wirklich heftig) zugunsten von viel kompakteren Nadelrollen mit kleinem Durchmesser. Das spart Gewicht und Reibung. Dies erklärte jedoch nicht, warum Honda-Ingenieure (wahrscheinlich niemand anders als Shoichiro Irimajiri selbst) gewillt waren, auf die strukturelle Robustheit der Klemmung von Kurbelwellenlagern zwischen Kurbelgehäusehälften zu verzichten.

Ein roter Hering kam mir auch in den Sinn. Als Gilera 1947 seinen ersten luftgekühlten 500-cm3-Vierer baute, erhielt er Stehlager, die an der Unterseite des Zylinders angeschraubt waren. Ähnlich wie unzählige Millionen Automotoren gebaut wurden und werden. Die Hälfte jedes Hauptlagergehäuses ist in die Unterseite des Zylinderblocks eingearbeitet (siehe traditionelles amerikanisches V-8), und die andere Hälfte ist in einen angeschraubten Hauptlagerdeckel eingearbeitet. Es ist kein Stehlager, sondern das Nächste.

Es ist kein Rätsel, warum die frühen MV-Vierzylinder so konstruiert waren - Graf Agusta hatte Gileras Designer Piero Remor abgestellt. Aber als die MV Triples auftauchten, hatte Remor das Bild verlassen. Das erste Triple war ein 350er, aber bei einer schnellen Zunahme von Bohrung und Hub wurde es das 500er, das Giacomo Agostinis Lieblingsmaschine sein würde. Die Triples hatten eine vollwertige Stehlagerkonstruktion unter Verwendung von Nadel- / Rollen-Hauptlagern mit kleinem Durchmesser und geteiltem Außenring - in der Wirkung sehr ähnlich zu dem, was aus der Honda-Rennabteilung kam.

Eine einfältige Theorie würde vorschlagen, dass ein Unternehmen das andere kopiert, aber es ist weitaus wahrscheinlicher, dass beide auf häufige Probleme von Motoren mit hohen Drehzahlen reagieren.

In den letzten Jahren haben japanische Broschüren mit neuen Modellen viel Leistung eingespart, indem Entlüftungslöcher in die Hauptlager-Sattelstützstege eingebracht wurden, damit Luft, die von einem absteigenden Kolben in das Kurbelgehäuse gedrückt wird, leichter und mit verringertem Pumpverlust in das Gehäuse gelangen und diesem folgen kann in der Nähe steigender Kolben. Ohne die Löcher ähnelt dieser vor- und zurückpumpende Vorgang sehr denen von Türschließern, die beim Schließen zischen, weil sie verhindern, dass die Tür durch Pumpen von Luft durch eine Verengung knallt. Bei hohen Drehzahlen können mehrere PS eingespart werden, indem Kurbelgehäuseentlüftungsöffnungen von Zylinder zu Zylinder angebracht werden.

Yamaha in der MotoGP hat einen Formel-1-Ansatz verwendet, um dieses Pumpverlustproblem zu lösen: Es bietet eine Kurbelgehäuse-Evakuierungspumpe, die den Druck von Kurbelgehäuse-Luft und -Dampf so niedrig hält, dass Pump- / Luftverlust nahezu ausgeschlossen ist. In den 1990er Jahren, als wir die Favoriten im AMA 600 Supersport angefeuert haben, hatten wir keine Ahnung, dass ähnliche Evakuierungspumpen für Kurbelgehäuse in den Getrieben bestimmter Marken versteckt waren. Sehr leise.

Diese juwelenartigen Sechser erreichten ihren Höhepunkt bei 18.000 U / min … Der andere Ansatz besteht darin, das Kurbelgehäuse jedes Zylinders (oder bei V-Motoren jedes V-Paares) zu isolieren, jedes mit einer eigenen Spülölpumpe auszustatten und die darunter befindliche Luft durch die Kolben verlustfrei zu komprimieren und zu expandieren wird nicht durch Öffnungen oder enge Räume gezwungen.

Honda-Ingenieure waren sich dieser Verluste sehr wohl bewusst. Ein Blick auf das untere Kurbelgehäuse des RC-161 4 zeigt Löcher in angemessener Größe, damit das Öl zurückfließen kann, und ein einfaches Pumpen der Luft von Zylinder zu Zylinder im Kurbelgehäuse.

Durch die Verwendung von Stehlagern beseitigte Irimajiri nahezu den gesamten Widerstand gegen den Luftstrom von Zylinder zu Zylinder im Kurbelgehäuse. Es war mir peinlich, wie offensichtlich es war.

Diese juwelenähnlichen Sechser erreichten einen Höchstwert von 18.000 U / min, so dass das Potenzial für Verluste durch Kurbelgehäusepumpen / -wind enorm war. Die Stehlagerlösung, bei der die herkömmlichen störenden Lagersättel und ihre Stützstege zwischen den Zylindern beseitigt wurden, muss eine Menge PS eingespart haben, die sonst verbraucht worden wären, wenn Luft durch einschränkende Löcher, Schlitze oder andere Hälften hin und her geblasen worden wäre -Maße.

Dann erinnerte ich mich an etwas anderes. Der V-5-Viertakt, den Kenny Roberts 'GP-Team Anfang bis Mitte der 2000er-Jahre entworfen und gebaut hatte, kam seinen Leistungszielen nie nahe, und im Nachhinein hieß es, dass das Problem "etwas mit dem Kurbelgehäuse zu tun" hatte kann es sein, dass die fehlende Pferdestärke "vom Winde verweht" war und mit 16.000 U / min schnell von Zylinder zu Zylinder wehte?

Ich glaube, dass der derzeitige Honda-Motor RC213V V-4 MotoGP das verlustfreie F1-Kurbelgehäusesystem verwendet, das separat und abgedichtet ist. Anstatt die Kurbelgehäuseluft durch Beschränkungen hin und her zu drücken, komprimiert und expandiert jedes V-Kolbenpaar nur die Luft darunter - ohne Verlust. Jedes abgedichtete Kurbelgehäuse hat eine eigene Spülölpumpe. Honda nennt dieses System "halbnasse Ölwanne", denn obwohl die beiden Kurbelgehäuse (eines für jeden Kurbelzapfen) voneinander getrennt sind, befindet sich darunter eine gemeinsame Ölwanne.

Nach Zahlen

60 Die Viertakt-Leistung des Honda-Sechszylinders mit 250 Gps und 66 und 67 Gps von Hailwood
73 Die schwerer zu fahrende Zweitaktkraft, die seinem Gegner Phil Read auf dem Yamaha-Vierzylinder zur Verfügung steht
Über 100 Die 250ccm starken Zweitakt-Zwillinge, die 2009 hergestellt wurden, ein Jahr bevor sie durch die Moto2 ersetzt wurden