Anonim

Das schlimmste Problem des Älterwerdens ist, dass die sich verändernde Welt allmählich ungewohnt und dann nicht mehr wiederzuerkennen ist.

In den 1970er Jahren, als ich inmitten von Schleifen von Zylinderöffnungen und Schweißen von Auspuffrohren war, war die Art und Weise, wie ein Fahrer in unseren Sport einstieg, die Art und Weise, wie Mike Baldwin es tat: indem er ein Junk-Bike kaufte und es mehrmals auf beiden Seiten im Kreisverkehr zusammenstieß bis es zu einer Wendung kam. Dann bekam er eine Lizenz und fuhr Rennen in Loudon.

Heute ist es anders. Zukünftigen Eltern von Weltmeistern wird geraten, es einfach zu vergessen, wenn ihr Kind etwa zu dem Zeitpunkt, zu dem es zum ersten Mal aufstehen kann, nicht reiten lernt. Setzen Sie diesen rosa Engel auf einen Micro-Mini, starten Sie den Motor und treten Sie zurück.

Eigentlich nicht zurücktreten. Stattdessen musst du wie Drohnen schweben und zusehen wie ein Falke. Marc Márquez hatte ab dem 12. Lebensjahr einen hauptberuflichen Manager. Sie wollen nicht, dass Ihr embryonaler Superstar schlechte Angewohnheiten entwickelt oder sich mit der falschen Personenklasse zusammenschließt, weil er nicht richtig angeleitet wird.

Es ist allgemein bekannt, dass die Karriereleiter in Spanien beginnt. Wenn Sie es mit den Eltern ernst meinen, werden Sie Ihre US-Räumlichkeiten schließen, alle Gelder von Banken abheben und sich mit unwiderruflichen Akkreditiven nach Spanien begeben, wo Sie und Junior können dies richtig machen.

Ich habe auf dem Weg nach oben von einer solchen Familie gehört. Das 100.000 Euro teure Moto2-Chassis des Jungen zeigte einen unheilbaren Aufhängungsfehler. Wenn alles andere Perfektion ist, sind diese kleinen Dinge wie das scharfe Ende eines Nylonfadens im Nacken Ihres T-Shirts. man kann einfach an nichts anderes denken. Als ich um Rat bat, wurde meinen Informanten gesagt, dass Sie genauso gut nicht auftauchen könnten, wenn Ihr kleiner Lerner keinen Crew-Chef mit MotoGP-Erfahrung hat.

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Mike Baldwin in seinem Team Roberts Yamaha YZR500 beim niederländischen GP 1986 in Assen. Baldwin fuhr die fünftschnellste Zeit im Training und wurde mit 10 Sekunden Rückstand auf Rennsieger Wayne Gardner Dritter im Rennen. Cycle World-Archive

Währenddessen stürzte der junge Mike Baldwin in Loudon aus jeder Klasse, nachdem er kurz vor der Nationalmannschaft seine 750er-Fahrt verloren hatte. Kein Problem: Er fuhr nach Texas und zurück, um einen gebrauchten Ersatz Yamaha TZ750 abzuholen. In Europa fuhr er 1979 mit einem Serge Zago Suzuki RG500 schnell auf, angefangen mit einem zehnten in Westdeutschland, dem fünften eine Woche später in Imola und dem dritten eine Woche später in Spanien. Kaum vorstellbar heute ohne selektive Zucht, ohne Mikro-Mini, ohne Nahrungsergänzungsmittel, ohne Manager und ohne Crew-Chef. Als er seinen ersten AMA-Staatsangehörigen gewann - am Sears Point in Nordkalifornien -, wurde ihm das Mikrofon ins Gesicht gedrückt und er wurde gebeten, die Cycle News- Litanei zu rezitieren: "Ich möchte mich bedanken." Und er sagte: "Ich möchte mich bedanken. Ich habe das Fahrrad gebaut und getunt, ich bin es hier in meinem Van gefahren, und ich bin es gefahren."

Diese Art von hartgesottenem Dick Mann, schroffer Individualismus, passt heute einfach nicht mehr. Die Zukunft des Sports liegt in der DNA-Analyse, der selektiven Zucht und der sorgfältigen diätetischen Überwachung der ausgewählten Leihmutter.

Viele andere Dinge sind anders. An einem warmen Sommernachmittag nach dem Loudon-Training saß ich mit gekreuzten Beinen vor einem Kawasaki A1-R, überprüfte den Zündzeitpunkt mit meinem Okuda Koki-Messgerät, schaukelte die Kurbelwelle hin und her und beobachtete, wie die Messnadel sprang. Ein Magnetzünder? Mit mechanischen Unterbrechern? Diese Dinge stammen aus dem Jahr 1902 und den ursprünglichen Bosch-Patenten. Bronzekolben, irgendjemand?

Der Champion, Bobby Strahlman, zeigte uns, wie wir herausfinden können, ob ein Motor eine weitere viertel oder halbe Zündung verträgt.

Heute kommt das Fahrrad mit seinem Geschwindigkeitsbegrenzer in die Boxengasse und stoppt in einem nicht-wir-klugen Stopp. Ein Techniker tritt vor und schließt den Laptop an. Fakten, die auf diesem Bildschirm nicht angezeigt werden, sind für niemanden von Interesse.

Ich bin ein Relikt aus einer Zeit, in der Zündkerzen nicht dauerhaft im Rennmotor verblieben sind und sich in ihren tiefen Löchern wohlfühlen. Da uns Detonationsbeschleunigungsmesser, Sauerstoffsensoren mit großer Reichweite und Verbrennungsmikrofone fehlten, wurden wir auf primitive Methoden reduziert: Wir betrachteten tatsächlich mit unseren Augen eine kleine Probe des Inneren der Brennkammer, die Zündkerze. Erv Kanemoto ging noch einen Schritt weiter und machte seine Crew verrückt, indem er darauf bestand, nach jedem Training alle vier Kolben oben und unten zu überprüfen. Der Champion, Bobby Strahlman, zeigte uns, wie wir herausfinden können, ob ein Motor eine weitere viertel oder halbe Zündung verträgt. Er wies die üblichen Ängste vor glänzenden roten oder grünen Isolatorverfärbungen zurück und deutete stattdessen auf etwas, das wie die kleinsten Flocken grauer Zigarettenasche aussah. Das ist ein Aluminiumspritzer vom Kolben, der auf eine Detonation hinweist.

Seit mehr als einem Vierteljahrhundert tragen Werksräder Detonationszähler, die angeben, wo auf der Strecke und bei welchem ​​Drosselklappenwinkel und welcher Drehzahl die Detonation erfolgte. Heute ist die Detonation kein Thema mehr, da die ECU das Timing zurückzieht, wenn der Sensor sie hört. Die Detonation existiert nicht mehr. Oh, ihr Priester der Zündkerzenlesung, gebt eure langen Roben, spitzen Hüte und beleuchteten Lupen ab.

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Vor dreißig Jahren begannen die Steuergeräte von Werksfahrrädern, den Drosselklappenwinkel auf der gesamten Strecke aufzuzeichnen. Eddie Lawson, der zum ersten Mal mit diesem schrecklichen Tattletale-System konfrontiert war, sagte: „Ich hasse dieses Ding. Hier denke ich: "Ich habe es irgendwo fast offen", und dieses Ding sagt mir 22 Prozent. "

Und das war damals, als die Gaszüge aus Stahl waren und unter Spannung standen. Heute sind sie Kupfer und enthalten Elektronen. Ich las Don Canets Rezension von Ducatis neuem V4 R, seine Rezitation von Einstellungen für alle Fahrerassistenzsysteme dieses Motorrads, ein Fenster in die Zukunft. Wir fanden es ein wenig amüsant, als Cadillac seine und ihre Schlüssel herausholte, die automatisch unterschiedliche Sitz- und Lenkradhöhen für Mr. 6-Fuß-2 und seine 5-Fuß-100-Pfund-Frau einstellten. Aber bald winken Sie mit Ihrem Handy auf ein Fahrrad, mit dem Sie eine Probefahrt machen, und mit gedämpftem Summen und Klicken passen Sie die Federung und die Fahrerhilfen an Ihre bevorzugten Einstellungen an, wobei Sie sich auf eine noch nicht erfundene Industrie stützen Protokoll. Laden Sie die App noch heute herunter! Wenn Sie keine Einstellungen vorgenommen haben, wird dies von Alexa oder Siri übernommen. In dieser zukünftigen Welt wird niemand etwas entscheiden müssen. Die Leute werden sagen: "Gut, dass der alte Siri da war, um mich zu überreden, oder ich hätte das falsche Mädchen geheiratet."

In den 1960er und den meisten 70er Jahren machte ich auf dem Weg zur Strecke halt und füllte einen Kanister mit Premium. 1977 hatten sie dann so viel Bleiklopfschutz herausgenommen (ursprünglich 4, 4 Gramm pro Gallone, wie vom US-Generalchirurgen bestimmt), dass ich etwas Merkwürdiges an der Oberseite meiner TZ750-Kolben spüren konnte. Ihre Kuppeln sanken. Okay, danach war es entweder Luftfahrt 100-120 oder Stopp an der Sunoco-Station auf der anderen Seite von Concord auf dem Weg nach Loudon. Echtes Renngas! Eines Nachts, als ich irgendwohin unterwegs war, konnte ich ein entferntes beleuchtetes Sunoco-Schild sehen. War das ein kosmischer Witz? Zwei der Buchstaben waren aus - das "S" und "U" - Schreibweise "NoCo".

Heute sind wir auf Brennstoffe beschränkt, die einer Detonation weniger gut widerstehen als das US Army Air Corps vor 84 Jahren im Jahr 1935 für seine kolbengetriebenen Flugzeuge. Okay, Geschichte kann so sein; Zu einem bestimmten Zeitpunkt hatten die Seeleute der britischen Marine 156 Jahre lang keine Gehaltserhöhung erhalten. Yamaha reagierte in den neunziger Jahren auf das No-Lead-Problem, indem es die Oberflächentemperaturen in Brennräumen senkte: Die innere Zylinderkopfhaube bestand aus Kupfer mit hoher Leitfähigkeit und Kolbenböden mit einer Dicke von 11 mm, um einen breiteren Weg für den Wärmestrom vom heißen Kolben zu bieten Zylinderwand zu kühlen. Die Heizkörper wurden riesig.

Einige Dinge haben sich nicht geändert. Früher mussten mit einem Satz neuer TZ750-Kurbeln 900 bis 950 Meilen zurückgelegt werden, bevor ein Umbau erforderlich wurde. Und in den Jahren, in denen die Moto2 von Honda CBR600RR-Motoren angetrieben wurde, haben die Hersteller von ExternPro im MotorLand Aragón nach jeweils drei GPs ihre Kurbelwellen und Pleuelstangen durch neue Teile ersetzt.

Das elfte Gebot, das Moses fallen ließ und auf dem Weg den Berg hinunter von seinem Interview mit dem oberen Management brach, sagte: "Du sollst reich sein."

Crash-Schaden in der neuen Welt gibt es nicht. Wenn eines der 66 saisonalen Umstürze von Márquez eintritt, wird das Fahrrad zurück in die Box geschleudert, von wo aus es 20 Minuten später perfekt hervortritt, wobei jedes Abziehbild des Zubehörherstellers bereits millimetergenau angebracht ist, wie in der vereinbarten Vorsaison in einem schweren Sitzungssaal Verhandlungen.

Aber in meiner Welt konnte das abgestürzte Fahrrad wieder seitlich in den Lieferwagen gestellt werden, da Vorder- und Hinterräder nur noch Felgenringe waren, die an speichenlosen Naben rasselten, und die sorgfältig gefertigten Auspuffrohre platt dröhnten wie Suppendosen, wenn das Fahrrad hüpfte und nach unten tanzte die Brücke bei Bridgehampton. Nächte im Laden, die Rohre zersägen und die scharfen Kanten auf Dorne locken, wo Hammer und Fackel sie wieder rund machen würden. Ersatzpfeifen? Machst du Witze? Toomey bekam dafür ein Set mit 2.400 US-Dollar!

Und wenn der Rahmen verbogen ist? Ein neues TZ750-Chassis kostete 960 US-Dollar, was ausreichte, um 1978 2.000 Gallonen Benzin zu kaufen. Heute beträgt der Rahmen für Ihr grundlegendes Moto2-Fahrrad 100.000 Euro. Das elfte Gebot, das Moses fallen ließ und auf dem Weg den Berg hinunter von seinem Interview mit dem oberen Management brach, sagte: "Du sollst reich sein."

Vor langer Zeit, als ich feststellte, dass ich Motorradrennen Alternativen vorzog, wie z. B. das Aufsummieren von Zahlenkolonnen, war der mysteriöse Übergang zwischen dem Wegrollen in einem beladenen Van um 23 Uhr und dem Schlurfen ins Schild ein großes Vergnügen - Am nächsten Morgen um 7 oder 8 Uhr morgens bei einer weit entfernten Strecke. Vielleicht eine Kaltwasserrasur mit dem Seitenspiegel des Wagens. Vielleicht ein feuchtes Sandwich zum Frühstück - Schinken und Käse mit gelbem Senf. Der Schinken schimmerte mit dem Alter und die Ränder des Käses waren auf der trockenen Seite gerissen und wandelten sich zu Velveeta-Flüssigkeit auf der Seite, die in das Schmelzwasser am Boden des Kühlers gefallen war.

Haben wir geschlafen In diesem frühen Tageslicht hatten wir unseren Alltag als Prüfer für Behinderungsansprüche von Versicherungsunternehmen oder als Teilmänner abgeworfen, um mit den Worten des Liedes zu werden: „Nicht der Mann, von dem sie glauben, dass ich zu Hause bin.“ Rocket man!