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Der technische Redakteur Kevin Cameron teilt seinen Reichtum an Motorradwissen, Erfahrungen, Einsichten, Geschichte und vielem mehr. Fahrradwelt

Als Harley-Davidson das neue Design herausbrachte, das als "Evolution" -Motor bekannt ist, bestand ein Hauptziel darin, Öllecks und Dichtungsfehler zu beseitigen, die das Vorgängermodell zu einem der wichtigsten Merkmale gemacht hatten. Frühere Motoren verwendeten Zylinder, die durch kurze Schrauben über einen Basisflansch mit dem Kurbelgehäuse verschraubt waren. Die Köpfe wurden dann oben an den Zylindern festgeschraubt.

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Ein wesentlicher Teil der „Reparatur“ bestand darin, die kurzen Basis- und Kopfschrauben durch lange Durchgangsbolzen zu ersetzen, die sowohl Zylinder als auch Köpfe festhielten.

Warum sollte diese Änderung dazu führen, dass Motoren dicht bleiben? Stellen Sie sich Schrauben und Stehbolzen als Federn vor. Wenn Sie eine Schraube oder die Mutter an einem Bolzen festziehen, spannen Sie diese Schraube oder diesen Bolzen, und die resultierende Spannung hält die Teile an Ort und Stelle und hält die Dichtungen fest. Da es Grenzen gibt, wie viel Sie Metall dehnen können, bevor es nachgibt (der übliche Fehler hier ist „Ich habe es nur festgezogen, bis es sich löst…“), können Sie mehr Dehnung in einen langen Verschluss stecken als in einen kurzen ein. Ein langes Befestigungselement kann die Wärmeausdehnung der zu klemmenden Teile besser tolerieren, während ein kurzes Befestigungselement leichter dauerhaft gedehnt werden kann, so dass es einen Teil seiner Klemmkraft verliert.

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Andere Effekte, die zu diesem Unterschied beitragen, sind das Absetzen der Dichtungen (weshalb manchmal ein erneutes Anziehen der Kopf- oder Zylinderbefestigungselemente nach dem ersten Motorbetrieb erforderlich ist) und der Metallverlust aufgrund der leichten Relativbewegungen zwischen Befestigungselement und Teil, die durch Vibrationen verursacht werden. Ein gutes Beispiel hierfür ist das Lösen der großen, dünnen Muttern, die häufig zum Festhalten der Motorausgangskettenräder an ihren Wellenverzahnungen verwendet werden, oder der mehreren Schrauben, die zum Festhalten der Hinterradkettenräder verwendet werden.

Trotz des üblichen Vorhandenseins eines im Kupplungskorb eingebauten Torsionsstoßdämpfers ist der Antrieb vom Motor zum Hinterrad nicht reibungslos. All die winzigen Bewegungen, die dazu führen, dass die Oberfläche geschrubbt wird, führen bei jeder Bewegung zu zig Mikroschweißnähten, die bei der nächsten Bewegung gebrochen werden. Bei solchen Stahl-zu-Stahl-Kontakten kann es zu einer rötlichen Verfärbung oder sogar zu einem roten Pulver kommen - dem Eisenoxid, das aus dem „Zerfressen“ resultiert, der leichten vibrierenden Schweiß- und Bruchwirkung zwischen den Oberflächen.

"Beim GP von Kanada im Jahr 1967 sah ich, wie der verstorbene Arturo Magni das Kettenrad des MV 500 Triple von Agostini zu einer Art" Ritual "machte." Dünne Kettenradmuttern sind so berüchtigt dafür, sich zu lösen, dass viele Hersteller Sicherungsscheiben bereitstellen, um zu verhindern, dass sich eine sich allmählich lösende Mutter vollständig löst. Andere vermeiden dies, indem sie das Kettenrad auf die Keilwelle schieben und mit einem Sicherungsring festhalten - keine Mutter zum Lösen.

Ich habe vor langer Zeit erfahren, dass, wenn das hintere Kettenrad auf dem Fahrrad nach der Veranstaltung der letzten Woche das gleiche ist, das heute benötigt wird, ich immer noch den Prozess des Lösens der Sicherungsscheiben oder des Sicherungsdrahtes durchlaufen muss, um die Kettenradschrauben zu sichern und sie dann wieder anzuziehen und mit der Lasche zu sichern Unterlegscheiben oder Draht. Warum? Weil ich herausgefunden hatte, dass ein Rennwochenende alle Schrauben gelöst hatte. Ein Blick darauf, wo das Kettenrad gegen das Rad drückte, zeigte Anzeichen einer Hin- und Herbewegung, die zu einem allmählichen Verlust der Schraubenspannung geführt hatte.

Beim GP von Kanada im Jahr 1967 sah ich, wie der verstorbene Arturo Magni das Kettenrad des MV 500 Triple von Agostini zu einem „Ritual“ machte. Es gab keine Schrauben! Stattdessen passte das Kettenrad auf mehrere kurze Antriebsstifte in der Radnabe und wurde von einem einzigen großen Sicherungsring (der anschließend verdrahtet wurde) festgehalten.

Dann war da noch der Fall von Kawasakis F5-Geländesingle 350, die zeitweise in der 250-GP-Klasse von AMA zugelassen war. Als er sich selbst vorwärtsbewegte, wie es eine Reihe großer Verbrennungsstöße taten, gab es Probleme, das Primärritzel auf der Kurbelwelle zu halten. Dies war das Ergebnis einiger Faktoren. Primär war das Klopfen, das zwangsläufig eine Relativbewegung zwischen Ritzel und Welle erzeugte, und sekundär war die Kürze des Befestigungselements - was zu wenig "Dehnung" zur Aufrechterhaltung der Dichtheit führte. Eine Sicherungsscheibe, die zum ersten Mal verwendet wurde, ist gerade abgeschert worden. Das vibrierende "Abschraubmoment" war zu groß für das dünne Metall. Der nächste Versuch: eine dickere Unterlegscheibe.

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Die Antwort des erfahrenen Rennfahrers / Konstrukteurs (und 250-GP-Weltmeisters von 1969) Kel Carruthers lautete: „Es könnte sich für jeden von uns einmal lösen, und wir würden das Problem vielleicht nicht gleich beim ersten Mal beheben, aber bei Gott würde ich das Ding schweißen zum Schacht, bevor ich ihn wieder loslassen würde! “

Vielleicht hat Nagato Sato, der Kawasakis nächsten Einstieg in die 250er-Klasse - den Tandemzylinder KR250 - designt hat, die Kurbelwellen-Stufenschaltung aufgedrückt. Keine anfälligen Keile, Keile oder Sicherungsbleche, die bei 12.000 U / min aufgeben.

Möglicherweise musste sich Polaris / Indian bei der Befestigung des externen Schwungrads (das in drei Gewichten hergestellt wurde, um die Hinterreifen-Verbindung herzustellen) seines FTR750-Motors, der nur für Rennen geeignet ist, mit ähnlichen Problemen auseinandersetzen. Das geringste Spiel in einer Keilverbindung begünstigt die Reibung und den Verlust des Anzugsmoments.

Warum befestigten dann die Zweitakt-Motocross-Motoren der letzten Generation ihre Zylinder und Köpfe nicht mit zweckmäßigen langen elastischen Durchsteckbolzen (wie bei allen TZ-Rennmotoren der 1970er Jahre), sondern mit kurzen Grundschrauben, wobei der Kopf dann mit dem Zylinder verschraubt wurde? In diesem Fall hatten die Konstrukteure diese langen Stollentunnel zuvor genau dort gefunden, wo sie die Transferöffnungen oder Nebenauspuffanlagen des nächsten Jahres verlegen mussten. In einigen Fällen hatten die Tuner zunächst die Anschlüsse modifiziert und dann dünne Stahlhülsen in die Stollentunnel gedrückt, um die Stellen abzudichten, an denen sie sie eingeschnitten hatten. Kurze Verschlüsse könnten - trotz ihrer Neigung, sich zu lösen - eine Störung der Anschlüsse leichter vermeiden.

In vielen anderen Fällen, in denen sich kurze Befestigungselemente nicht zwangsläufig lösen dürfen, müssen Verriegelungsvorrichtungen wie Palnuts, Sicherheitsdraht (wo Platz vorhanden ist!) Oder roter Loctite verwendet werden. Jeder der 18 luftgekühlten 46-Pfund-Zylinder eines R-2800-Radialkolbenmotors der P-47 des Zweiten Weltkriegs wurde durch 20 kurze Stehbolzen und Muttern am geschmiedeten Aluminiumkurbelgehäuse gehalten, die jeweils durch eine Palnut (eine aus einer Feder gebildete Art Sicherungsmutter) gesichert waren stehlen). Kein Wunder, dass die Luft- und Raumfahrt auf Sicherungsdrähte zugunsten selbstsichernder Verbindungselemente verzichtet hat. Stellen Sie sich vor, Sie würden 20 Zoll in diesen Zylinderwald hineinreichen, um alle 360 ​​Muttern zu verdrahten.

Als ich zum ersten Mal versuchte, ein Zahnrad mit Schlitz an seiner Nocke zu befestigen, trug ich törichterweise den sonst üblichen Tropfen roten Loctite auf. Es hat sich gelöst, weil 1) die Kettenradschrauben sehr kurz sind und 2) der Nockenantrieb eine sehr "klumpige Last" ist. Hinweis: Ich hätte diese Schrauben in Rot ertränken sollen. Keine Abkürzungen! Bauen, um sicher zu sein.

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