Anonim

Als Yamaha im Jahr 1969 seinen Zweitakt-Roadracer 250ccm TD2 auf den Markt brachte, stieg die Zahl der rezeptfreien Rennfahrer auf die der echten Grand-Prix-Konkurrenten. Kel Carruthers war in diesem Jahr 250er-Weltmeister, und die Punkte, die er sammelte, verteilten sich auf einen Vierzylinder-Viertakt-Benelli und einen TD2.

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So modern der TD2 damals war und 44 PS bei 10.000 U / min leistete, so war seine punktgetriggerte Magnetzündung eine Technologie aus der Vergangenheit. Die Nocke, die diese Punkte öffnete und schloss, befand sich am Ende der Kurbelwelle, deren ständige Biegung eine Funkenstreuung verursachte, die sehr kalte Zündkerzen erforderte, und die gelegentliche Verschmutzung der Zündkerzen zu einer Tatsache des Rennlebens machte. Daher testete Yamaha in diesem Jahr in Daytona zwei genauere Zündzeitpunktformen, eine basierend auf einem Magnetsensor und die andere mit einem Hochfrequenzauslöser. Die Zeiten, in denen sie sich veränderten.

Wie können energiegeladene, zeitlich genau abgestimmte Funken dazu führen, dass ein Motor nicht richtig läuft? Jemand fand das Problem schnell heraus. In Europa sorgte die Verfügbarkeit von schnellen Zweitakt-Serienrennfahrern für Aufsehen in Spanien, wo die erste elektronische Zündung von Femsa als Prototyp angeboten wurde. Bei jedem Labortest war die neue Femsa eine hervorragende Zündung, da ihre Funken energetisch waren und ihr Timing weitaus weniger Streuung aufwies als bei einem punktgetriggerten Magneten. Das Problem war, dass es auf der Rennstrecke nicht funktionierte. es hat chronisch versagt.

Wie können energiegeladene, zeitlich genau abgestimmte Funken dazu führen, dass ein Motor nicht richtig läuft? Jemand fand das Problem schnell heraus. Beim Öffnen der Überströmkanäle in einem Zweitaktzylinder spritzt frisches Kraftstoff-Luft-Gemisch ein und vermischt sich mit dem dort wirbelnden heißen, inerten Restabgas. Perfektes Mischen kann nicht stattfinden, da der gesamte Übertragungsprozess bei 10.000 U / min zweitausendstel Sekunden dauert. Das Ergebnis ist an jeder beliebigen Stelle im Zylinder - zum Beispiel am Zündkerzenspalt - ein stetiger Durchlauf von Paketen mit noch unvermischtem Gas. Hier ist ein Päckchen Abgas. Als nächstes kommt eine Mischzone, meistens inertes Abgas, mit etwas Frischem. Und hier kommt eine Zelle mit sauberer, frischer Mischung. Was ist, wenn die Funkendauer so kurz ist, dass die gesamte Funkenentladung in einem einzigen Abgaspaket stattfindet? Das wird eine Fehlzündung sein. Und in einer gemischten Zone? Wahrscheinlich auch eine Fehlzündung.

Wir können uns vorstellen, wie die Femsa-Ingenieure auf einen Oszilloskopbildschirm blicken, auf dem die Funkenentladung eines Magnetzünders angezeigt wird. Magnete bauen Energie in einem Eisenmagnetpol und darauf gewickelten Drahtspulen auf. Die Spulen haben eine Induktivität, was bedeutet, dass ihre Entladung eine Weile dauert. Auf dem O-Scope-Bildschirm war die Antwort der Ingenieure zu sehen: Ein Magnet, der sich auf ihrem Zündtester drehte, hielt einen Lichtbogen 1.200 Mikrosekunden lang an der Stecklücke, während sein eigener elektronischer Zünder mit seiner viel intensiveren Entladung seinen Lichtbogen beibehielt Bogen für nur ein paar Mikrosekunden.

Ein kurzzeitiger Funke kann leicht in einer nicht brennbaren Zone beginnen und enden und eine Fehlzündung hervorrufen. Die Entladung des Magneten von 1.200 Mikrosekunden entsprach 72 Kurbelgraden. Während dieser ganzen Zeit war ein elektrischer Lichtbogen vorhanden, der sich zwischen den Zündkerzenelektroden ausbreitete. Das gab genug Zeit, damit mehrere Turbulenzzellen des Flaschengases durch den Spalt strömen und jedes Mal die Zündung sicherstellen konnten.