Anonim

Husqvarna entwarf seine TXC-Viertakter-Linie für nordamerikanische Cross-Country-Rennen und kombinierte Elemente des TC-Motocrossers mit den TE-Dual-Sport-Bikes. Der TXCi 250F nutzt den kraftstoffeinspritzten TE-Motor mit Elektrostart, weichere Federungseinstellungen und einen größeren Kraftstofftank. Der resultierende Hybrid scheint auf dem Papier eine gute Idee zu sein, aber wie kann er mit umgebauten japanischen Motocross-Motorrädern oder der XC-F-Linie von KTM mithalten? In den letzten drei Monaten haben wir unser TXCi-Testrad an verschiedenen Orten gefahren, von Singletrails über Motocross bis zu Bergpfaden, über Endurocross bis hin zu Grasspuren, um dies herauszufinden.

Wie schnell ist es Der Vergaser-Motocross TC250F, den wir letztes Jahr getestet haben, hat Spaß gemacht, hatte aber nicht die rohe Kraft, um mit den japanischen Motocross-Motorrädern durch die Gänge zu fahren, insbesondere mit dem bemerkenswert leistungsstarken KX250F, und der Motor im TXCi ist noch flüssiger. Das Drehmoment im unteren Bereich ist nicht sehr hoch, aber der mittlere und obere Bereich sind gesund, sodass es leicht zu handhaben und zu fahren ist.

Wir sind in den letzten drei Monaten an Standorten von Ost nach West mit unserem Testrad gefahren.

Unser TXCi hat sich gut genug im Schlamm geschlagen, um bei einem sehr matschigen Cross-Country-Rennen nach einem Start mit toten Motoren die erste Kurve auf dem zweiten Platz zu erreichen. Der leichtgängige Motor liebt Situationen mit geringer Traktion! In guten Traktionssituationen kann der TXCi 250F mit einem japanischen 250F-Motocross-Bike nicht ganz mithalten.

Der Husky glänzt in Situationen mit geringer Traktion, aber sein Motor ist nicht ganz so stark wie ein durchschnittlicher 250F-Motocross.

Der Motor dreht gerne, was durch eine fantastische Hydraulikkupplung und eine großartige Getriebeaktion unterstützt wird. Sie müssen diese Kupplung und Tranny hart benutzen, um den kleinen Motor am Laufen zu halten, aber die Kupplung und das Getriebe haben nichts dagegen. Das Getriebe des Achsantriebs ist insgesamt etwas hoch, sodass es schneller und einfacher ist, mit etwas niedrigerem Getriebe zu fahren.

Wir haben eine JD Jetting EFI-Steuerbox ausprobiert und den Funkenfänger und die Endkappe vom Schalldämpfer entfernt, um zu sehen, ob wir etwas mehr Leistung bekommen. Wir wissen, dass es kein PC ist, und das Motorrad wurde lauter und für Veranstaltungen, die einen Funkenschutz erfordern, nicht zugelassen, aber es war immer noch leiser als ein Motocross-Motorrad. Das JD-Steuergerät für Kraftstoffeinspritzung hat geholfen und das EPA-getunte Fahrrad reicher laufen lassen. Technisch hatten wir jetzt ein Rennmotorrad, das nur für geschlossene Strecken geeignet war.

Fast jedes Mal, wenn wir mit dem Fahrrad fuhren, spielten wir mit den EFI-Einstellungen. Beim Testen in den Rocky Mountains konnten wir das Fahrrad mit installierter JD-Box in großer Höhe nicht schlank genug fahren lassen. Bei unserer normalen Testhöhe (600-1000 Fuß) hatten wir keine Probleme, obwohl es im Vergleich zu anderen EFI-Bikes, die wir in letzter Zeit gefahren haben und die so ziemlich überall gut laufen, altmodisch erscheint, ständig an den EFI-Bedienelementen herumzuspielen.

Unsere größte Beschwerde über den TXCi war seine Gabelleistung, die sich sowohl überfeuchtet als auch unterfedert anfühlte.

Bei laufendem Motor wurde das Fahrwerkstuning zu unserer obersten Priorität. Die Kayaba-Gabel war steif und reagierte bei kleinen Stößen nicht, blies jedoch leicht auf G-Outs, abrupten Endurocross-Hindernissen und auf der Motocross-Strecke. Auf steinigen Trails gab das Motorrad nach und wir haben während des Tests an den Einstellungen für Kompression und Rückprall gearbeitet. Wir haben schließlich die Kompression auf 18 Klicks zurückgenommen und auf 20 zurückgeprallt. Die Gabel muss einfach neu entlüftet und gefedert werden, um unserem Fahrstil zu entsprechen. Der hintere Stoßdämpfer von Sachs fühlte sich dagegen sowohl beim Zusammendrücken als auch beim Zurückprallen unterdämpft an. Das wallowy Gefühl verärgerte die Wendefähigkeit des Fahrrads und ließ uns unsere Köpfe kratzen, während wir die Klicker drehten, um eine Einstellung zu finden, die nicht zu hart war. Unsere Tester schwärmten letztes Jahr vom Gesamthandling des TC250F-Motocross-Bikes, und wir wussten aus unserem Test des Husky TC250F-Motocross-Bikes, dass sich diese Dinge wie ein Suzuki drehen werden, wenn sie richtig eingestellt sind.

Der TXCi hat genau das Richtige wie das TC-Modell, erfordert jedoch eine sorgfältige Chassis-Einrichtung.

Bei um 5 mm angehobenen Gabelrohren in den Gabelbrücken drehten sich die Lenkerhalterungen in die vorderste Position und der statische Durchhang des hinteren Stoßdämpfers wurde auf 20 mm und der Renndurchhang auf 95 mm eingestellt. Unser TXCi ließ sich gut drehen, ohne instabil zu werden. Unsere bevorzugten Einstellungen für den hinteren Stoßdämpfer waren Hochgeschwindigkeitskompression 6, Niedriggeschwindigkeitskompression 10 und Zugstufe 3.

Der TXCi wird abwechselnd vom übergroßen Gastank zurückgehalten, dessen zusätzliches Fassungsvermögen in einem bösen Buckel steckt. Der Husky verfügt über hervorragende Bremsen und eine ansonsten flache Sitzposition, sodass es leicht ist, aggressiv in eine Kurve einzuschlagen, wenn Ihr Gewicht sehr weit vorne liegt. Jeder unserer Tester, drei davon Profis, hat mindestens einmal den Gastank verflucht. Die Ergonomie des Husky ist ansonsten gut, schlank und mit einem angenehmen Abstand zwischen Sitz, Heringen und Lenker. Die Sitzhöhe selbst ist ziemlich hoch, was kürzere Fahrer auf technischen Trails und der Endurocross-Strecke frustrierte.

Der TXCi ist wie alle Huskys einfach zu warten und zu warten. Rund um den Motor ist viel Platz, das Fahrwerk ist intelligent konstruiert und die Batterie und der Luftfilter sind leicht zugänglich. Auch Motoröl- und Filterwechsel sind ein Kinderspiel. Die Qualität der Komponenten ist insgesamt gut, obwohl die Kunststoffe ihr Alter schnell erkennen lassen.

Der Ständer wurde von unserem Testrad entfernt, nachdem ein Fotograf bemerkte, dass er herumflatterte. Ein KTM-artiges Gummiband würde helfen, es über Hoppla und bei Sprunglandungen hochzuhalten.

Der Ständer hält das Fahrrad nicht sehr sicher und zu Beginn unseres Tests bemerkte ein Fotograf, dass es genug herumflatterte, um über Sprünge und Hoppla auf dem Boden zu landen. Wir haben es entfernt, aber wenn Sie es belassen, sind ein KTM-artiges Gummiband und / oder eine steifere Rückholfeder willkommene Sicherheitszusätze.

Letztes Jahr hat uns der TC250F sehr gut gefallen und mit ein paar weiteren Ponys hätten wir ihn geliebt. Basierend auf diesem Test und da dieses Bike direkt auf die Cross-Country-Zielgruppe ausgerichtet ist, haben wir vom TXCi großartige Dinge erwartet. Nachdem wir so viel Zeit an Bord des TXCi verbracht hatten, waren wir uns jedoch einig, dass wir lieber das TC-Modell fahren würden. Das TXCi ist ein leichtes, leicht zu fahrendes Elektrostart-Trailbike, das einen erfolgreichen Wettbewerbsrekord vorzuweisen hat. Das TC ist jedoch ein besseres Rennrad.

Wenn wir einen TXCi 250F besaßen, weckten wir ihn mit dem JD-Kraftstoffeinspritzungs-Tuning-Kit auf und verwendeten ein Aftermarket-Rohr, so wie es das Husky-Rennteam tut. Wir würden auch den kleineren Motocross-Kraftstofftank verwenden, es sei denn, wir müssten unbedingt eine längere Reichweite haben. Wir würden das Getriebe ein wenig absenken und unser Fahrwerk auf die aggressive Mischung aus Cross-, Endurocross- und Motocross-Rennen einstellen, die wir normalerweise genießen.

Wir hatten Spaß daran, unseren TXCi auf Grasbahnen zu fahren, wo das glatte Leistungsband, die hervorragenden Bremsen und das leichte Gefühl dazu beitrugen, dass er hervorragende Rundenzeiten fuhr.

Nach diesen Änderungen hätten wir eine Maschine, die wir noch besser als der TC haben möchten (dank des großartigen Elektrostarters!) Und die wir überall und jederzeit fahren würden. In einer Pressemitteilung von Husqvarna vor 2012 wurden Verbesserungen gegenüber dem Modell des nächsten Jahres in allen von uns genannten Bereichen erwähnt. Wir wetten, dass das Modell des TXCi 250F 2012 sein Renngewinnpotenzial voll ausschöpfen wird.

Das Kupplungsgefühl und die Kraftübertragung sind großartig, aber ein paar Zähne mehr am hinteren Kettenrad würden das Fahren mit Sicherheit erleichtern. Dank des Sechsganggetriebes würden wir gerne einen Top-End-Gang für weniger Kupplungsmissbrauch in technischen Abschnitten eintauschen.