Anonim

Husqvarna spielt seit seiner Blütezeit in den späten 1960ern und frühen 1970ern im Gelände. Mit der Macht von BMW als Mutterunternehmen seit 2007 macht die historische Marke jedoch große Fortschritte bei der Herstellung von Motorrädern, die mit ihren heutigen Konkurrenten konkurrieren können.

Kris Odwarka, President von Husqvarna Motorcycles North America, ist ein jugendlicher und umgänglicher 49-jähriger, der zuvor als Vertriebsleiter bei der Alpina GmbH, einem mit der BMW Automotive Group verbundenen Tuningunternehmen, tätig war. Odwarka ist seit 20 Jahren für und um BMW tätig und wurde aufgrund seiner umfangreichen Erfahrungen mit Dirtbikes als Chef von Husky NA ausgewählt. Er fuhr Ende der 1970er Jahre Huskys-Rennen und ist mit den mehrjährigen Problemen der Marke bei der Teileversorgung und mit unregelmäßigen neuen Produkten vertraut.

Trotz seiner relativ geringen Größe verfügt Husqvarna über einen sehr großen Schmutzabdruck, angefangen beim Full-On-Motocrosser bis hin zu einer ausgedehnten Enduro-Besetzung und sogar einem Quartett von straßenzulässigen Doppelsportarten.

"Das Problem, Teile richtig zu machen, Teile pünktlich, wenn Sie sie zu einem angemessenen Preis bestellen, ist das allererste, was wir getan haben", sagte Odwarka. „Zweitens ist es das, was Sie jetzt sehen - sorgen Sie dafür, dass die Modelle, insbesondere auf der Dirtbike-Seite, pünktlich sind. Wir konnten dieses Jahr die Hälfte davon reparieren, und ich glaube, bis zum Modelljahr 2013 werden wir die andere Hälfte reparieren, und dann fahren wir mit allen anderen im Kreis. “

Um die Fortschritte von Husky zu demonstrieren, wurden wir kürzlich eingeladen, die Bikes der Reihe 2012 auf der Ranch in Anza, Kalifornien, zu testen.

TE Dual-Sports - TE250, TE310, TE449 und TE511

Europäische Hersteller wie KTM und Husqvarna waren führend bei der Lieferung von fähigen Dirtbikes in straßenzulässigen Paketen, und Husky hat vier Modelle in seiner Dual-Sport-Palette. Im Vergleich zur Enduro TXC-Linie ergänzen die TEs die erforderliche Straßenausstattung wie Scheinwerfer, Rücklichter und Spiegel. Verschiedene Kraftstoffeinspritzungen und der Einbau von Katalysatoren und einem Verdunstungskanister runden die Veränderungen für die Straße ab.

Die gesamte TE-Linie erhält viele neue Aktualisierungen, einschließlich eines stabileren Chromoly-Rahmens (jetzt schwarz) und silberner (statt schwarzer) Excel-Felgen. Neue Grafiken verleihen dem Paket eine gewisse Aggressivität. Das neue In-Mould-Plastic-Design (IPD) sorgt dafür, dass es nicht wie herkömmliche Abziehbilder abblättert.

Das neueste Modell des Husky Dual-Sports ist der TE250, der jetzt kürzer gefedert ist und eine um 2 Zoll niedrigere Sitzhöhe aufweist, um ihn für Pendleraufgaben angenehmer zu machen.

Für 2012 werden die Aufhängungen aller TEs stärker gedämpft. Vorne befindet sich eine 48-mm-Kayaba-Gabel mit offener Patrone, während ein vollständig einstellbarer Kayaba-Stoßdämpfer die hinteren Unebenheiten aufnimmt und einen Sachs-Dämpfer beim alten TE250 / 310 ersetzt. In der gesamten Husqvarna-Produktreihe gibt es auch erstklassige Komponenten wie Brembo-Hydraulikkupplungen und -Bremssättel mit Bremswellenrotoren sowie pfiffige, polierte Grimeca-Naben.

Die Schlagzeile der TE-Neuheiten für 2012 ist ein TE250, der um fast 2 Zoll auf 35, 8 Zoll abgesenkt wurde und ein handlicheres Straßenrad liefert als der 37, 4-Zoll-Sattel des TE310, ohne dabei seine Fähigkeit im Gelände zu verlieren. Es ist ein Experiment, das ausschließlich für den nordamerikanischen Markt bestimmt ist. Es soll dazu beitragen, dass das Fahrrad mehr Fahrer anspricht und sich von dem mechanisch ähnlichen TE310 unterscheidet.

Der TE250 und der 310 teilen sich im Grunde den gleichen Einzylinder-Antriebsstrang mit vier Titanventilen und einem 6-Gang-Getriebe. Die Hauptunterschiede sind der größere Kolben des 310 und der verlängerte Hub, der 302 ccm anstelle von 250 ccm ergibt. Ja, trotz der Nomenklatur verdrängt der TE310 tatsächlich 302, 44 cm3. Ebenso verfügt der TE511 über einen Hubraum von 478 cm3. Der 250/310 ist mit einem neuen Leo Vince-Auspuff ausgestattet, der die Leistung steigern und das Gewicht um 300 Gramm reduzieren soll. Das Gesamtgewicht soll 247 Pfund betragen, wenn die 2, 25-Gallonen-Tanks voll sind.

Der TE250 ist sehr wendig und macht sich trotz des kürzeren Fahrwerks gut im Gelände.

Wie zu erwarten war, verfügt der TE310 über ein robusteres Leistungsband, das sich mit größerer Autorität von unten nach unten bewegt. Dies zeigte sich am deutlichsten bei engen Anstiegen auf der Enduro-Runde der Ranch. Bei diesen einspurigen Anstiegen im ersten Gang, bei denen der 250 etwas Fingerspitzengefühl erfordert, schleppt der 310 einfach die sandigen Hügel hinauf. Ein kleineres Kettenrad an den TEs verringert die Drehzahl für die Autobahnfahrt, was das Kriechen mit extrem niedriger Geschwindigkeit jedoch etwas erschwert.

Das Ansprechen der Mikuni-Kraftstoffeinspritzung ist größtenteils gut, aber nicht so sauber wie die reine Offroad-TXC-Leitung, die nicht die gleichen Emissionsanforderungen erfüllen muss wie die straßenzulässigen TEs. Die TEs kamen gelegentlich zum Stillstand, wenn die Drehzahl zu niedrig war, während die TXCs fast nie ihr Feuer verloren. Das erneute Entzünden der Flamme ist ein zuverlässiger elektrischer Starter, der durch einen Kick-Start-Mechanismus ergänzt wird, falls die Batterie ausfällt.

Der 2-Zoll-Untersitz des TE250 stärkt das Vertrauen des Fahrers in technischen Abschnitten, in denen möglicherweise ein Fußabdruck erforderlich ist, die Bodenfreiheit bei Spurrillen jedoch geringer ist. Die kürzere Aufhängung lenkt auch mehr über Unebenheiten ab, über die der 310 gelassen fährt. Wie immer gibt es Kompromisse bei der Fahrzeugkonstruktion. Ergonomische Änderungen zur Verbesserung der Straßen- oder Schmutznutzung können über den in zwei Positionen einstellbaren Lenker des TE250 / 310 vorgenommen werden.

Wenn der Asphalt zu Ende ist, fährt der TE250 weiter.

Husqvarna gibt an, dass die TE-Reihe zu 90% für die Verwendung von Schmutz vorgesehen ist. Ein Beweis dafür ist das Fahrwerk des TE310, das mit dem TXC310 nur für den Geländeeinsatz identisch ist.

Der TE250 kostet 7599 US-Dollar, während der 310-Dollar-Aufpreis 600 US-Dollar kostet.

Wie die Ähnlichkeiten zwischen dem 250 und 310 ist der TE449 fast identisch mit dem TE511, einschließlich ihrer 249-Pfund-Leergewichte. Der einzige Unterschied ist, dass der „511“ eine um 3 mm größere Bohrung hat, um 478 cm³ und ein erweitertes Leistungsband zu erzielen.

Die Modelle TE449 (8699 USD) und 511 (8999 USD) sind auch mit mehreren Updates für 2012 ausgestattet, darunter einem neuen einteiligen Heckteil und einem vereinfachten und robusteren Kabelbaum. Ein überarbeiteter Kayaba-Dämpfer senkt die Sitzhöhe um 20 mm auf 37, 7 Zoll. Beide fühlen sich auf technischen Trails etwas voluminöser an als der 250/310, aber ihre größeren Motoren haben einen Leistungsüberschuss, der das Fahren in der Wüste und vermutlich die Straßenbedingungen besser bewältigt. Ich sage vermutlich, weil wir keine Straße reiten konnten, da wir auf vorproduktiven Motorrädern waren, die nicht registriert waren. Wir hoffen, dass wir in naher Zukunft ein oder zwei TEs zum Testen bekommen.

Der TE511 ist der größte Doppelsport von Husky, aber lassen Sie sich von seinem Namen nicht in die Irre führen. Sein Motor verdrängt einen tatsächlichen 478cc, nicht 510 von ihnen.

TXC / WR Cross Country - TXC250, TXC310, TXC511, WR125, WR250, WR300

Die Enduros von Husqvarna ahmen die der TE Dual-Sport-Baureihe nach, abzüglich einer 449-cm3-Version, mit nahezu identischen mechanischen Spezifikationen. Ein wesentlicher Unterschied besteht in der Verwendung eines 12-Loch-Einspritzventils und eines anderen Steuergeräts sowie in der Abstimmung mit dem 4-Loch-Einspritzventil von TE und der EPA-konformen Zuordnung. "Es übernimmt, wo der TE aufhören muss", erklärte Corey Eastman, Marketing Manager von Husky.

Der TXC310 ist für 2012 komplett neu und bietet eine spürbare Leistungssteigerung gegenüber dem mechanisch ähnlichen TXC250.

Das neueste Modell von TXC ist der TXC310, ein brandneues Modell für 2012, das 7889 US-Dollar kostet und 490 US-Dollar mehr kostet als der TXC250. Aufgrund ihrer Leistungsoptimierung qualifiziert sich der 250/310 nur für einen kalifornischen roten Aufkleber und nicht für den offeneren grünen Aufkleber. Der 302ccm „310“ fährt mit dem TXC250 Rücken an Rücken und schafft es aufgrund seines breiteren Leistungsbereichs besser, einen unebenen Abschnitt bergauf zu fahren, während der 250 eine sorgfältige Kupplungshand benötigt, um die Leistung mit der verfügbaren Traktion abzugleichen. Der 250er ist im Crawling-Tempo etwas wendiger.

Um den TXC310 bei höheren Geschwindigkeiten zu erleben, probierte ich die Motocross-Strecke der Anlage aus, eine Nachbildung der Carlsbad-Rennstrecke aus den 1980er Jahren. Es ist erfrischend ohne die massiven Sprünge, die heutzutage auf modernen Strecken üblich sind, so dass der TXC mit Enduro-Ziel keine Probleme hatte, es in einem schnellen Tempo zu zerreißen. Der TXC310 funktionierte erstaunlich gut, mit viel Grunzen, um durch eine sandige Berme zu pflügen, selbst wenn der Gang hoch war.

Die gesamte TXC-Linie erhält für 2012 ein paar Updates, darunter steifere Rahmen, ein neues Kayaba-Fahrwerk vorne und hinten, IPD-Grafiken und silber eloxierte Excel-Felgen. Der TXC250 und der TXC310 sind außerdem mit neuen, von Rennen inspirierten Leo Vince-Abgassystemen ausgestattet. Der TXC511 ($ 8299) wird mit neuen Kühlern aktualisiert und ein neu abgestimmtes Dämpfungselement wird um 4 mm abgesenkt, um die Fahrwerksgeometrie zu verbessern und mehr Balance von vorne nach hinten zu gewährleisten. Der TXC511 hat in Kalifornien die Bezeichnung Green Sticker.

Es hat Spaß gemacht, den TXC310 auf dem welligen Layout der nachgebildeten MX-Strecke von Carlsbad auf der Ranch in Anza, Kalifornien, herumzuschleudern.

Ebenfalls in der Cross Country-Besetzung befindet sich ein Trio aus zwei Spielern. Der WR125 kostet nur 5999 US-Dollar und wiegt nur 223 Pfund bei Nässe. Als Bonus werden sie mit einem 144ccm Bausatz geliefert. Der WR250 erhöht den Preis des 125 um 800 US-Dollar und das Gewicht um 13 Pfund. Der WR300 ist ein langweiliger 250er, der für 6999 US-Dollar verkauft wird. Leider hatten wir keine Zeit, einen von ihnen zu reiten!

TC Motocross / GP-Aufstellung - TC250, TC449, CR125

Die TCs sind die Hardcore-Motocross-Maschinen von Husky, und der TC250 (6999 US-Dollar) ist der am stärksten überarbeitete Viertakter für 2012. Die F1-Erfahrung von BMW hat zu einem neuen Kolbendesign geführt, das leichter und schneller zu drehen ist, sowie einem neuen Zylinderkopf mit DLC- beschichtete Fingerfolger im Ventiltrieb. Drei verschiedene Kraftstoffkarten stehen zur Auswahl, und die Spitzenleistung wird durch eine neue Airbox und einen neuen Geschwindigkeitsstapel erhöht. Akropovic, ein renommierter Auspuffhersteller, liefert die neue Abgasanlage. Der Chromoly-Rahmen ist steifer und neue Grafiken sind von der langlebigen IPD-Variante.

Der TC449 kostet 7999 US-Dollar und erhält viele der 250er-Updates. Neue Ventilsteuerzeiten und größere Ansauggeschwindigkeitsstapel versprechen ein breiteres Leistungsband. Über einen Schalter am Lenker stehen zwei Kraftstoff- / Zündkennfelder zur Auswahl.

Ein Mangel an Zeit und ein Mangel an Fahrkönnen hielten mich von den Viertakt-Motocrossern fern, aber ich schaffte es, auf dem Zweitakt-CR125 mehrere Runden zu drehen (5999 US-Dollar). Wie der WR125 erhält der CR einen 144-cm3-Bausatz für zusätzliche Tieferlegung. Neu am Bike sind der stärkere Rahmen und die IPD-Grafik.

Husky CR125 Zweitakt ist unglaublich leicht und wiegt nur 203 Pfund. Ein 144ccm Big Bore Kit ist ohne Aufpreis enthalten.

Es ist viele Jahre her, dass ich auf einem Zweitakt-MX-Fahrrad war, aber die Freude am Umgang mit einem 203-Pfund-Dirtbike wird immer geschätzt. Sicher, seine Low-End-Leistung verblasst neben einem 250-cm3-Viertaktmotor, aber er trägt ungefähr 18 Pfund weniger, sodass er viel schneller auf Steuereingaben reagiert.