Anonim

In den Bedienungsanleitungen moderner Motorräder finden Sie Hinweise zur Motorölviskosität und eine Serviceklassifizierung des American Petroleum Institute (API). Die Viskosität ist ein Mehrbereich mit einer Bezeichnung der Form 10w-40, und die API-Klassifizierung besteht aus zwei Buchstaben, wie z. B. SN. Dies gibt Aufschluss über die vom Motor geforderte Viskosität, die sich manchmal zwischen wärmerem und kälterem Wetter unterscheidet, und über die Reihe von Leistungstests, die das Öl erfüllen muss.

Es ist selten, dass synthetisches Öl nur für ein Motorrad spezifiziert ist. Jedes Öl mit der richtigen Viskositätsklasse, das den angegebenen API-Testsatz erfüllt, leistet in Ihrem Motor gute Arbeit, unabhängig davon, ob das Grundöl aus der Synthese (Zusammenführung vieler chemischer Grundeinheiten zur Herstellung komplexer Ölmoleküle) oder aus raffinierten und raffinierten Erdölvorläufern stammt chemisch verändert, um die gewünschten Moleküle zu erzeugen.

Es steht Ihnen frei, jedes synthetische oder Erdöl zu wählen, das den Vorgaben Ihres Motorenherstellers entspricht. Es ist das Ergebnis intensiver und langfristiger Ölprüfungen.

„Ja, aber ist Synthetik nicht rundum besser? Bedeutet das nicht, dass ich in die Kugel beißen und alles bezahlen muss, um meinen Motor bestmöglich zu schützen, auch wenn ich im August nie Rennen fahre oder das Death Valley überquere? “

Öl ist nicht der einzige Teil Ihres Motors, der zu höheren Kosten verbessert werden kann, um extremen Bedingungen besser standzuhalten. Leichte Titan-Pleuel reduzieren die Belastung der Kurbellager und verlängern ihre Lebensdauer bei hohen Drehzahlen - Yamahas YZF-R1M hat sie! Bestellen Sie noch heute für 2.000 USD - 4.000 USD pro Set plus Installation. Okay, vielleicht ist das eine Menge, aber die Pleuelkopfschrauben sind sehr stark beansprucht. Sollte ich nicht zumindest meine originalen Schrauben für den Fall durch mehrphasige Ultra-Duty-Schrauben für 32 USD pro Stück ersetzen lassen?

Es kommt auf die persönlichen Vorlieben an.

Früher war dieses Problem ein Kinderspiel, als Erdöl / Mineralöle nur durch Raffinieren hergestellt wurden. Raffinieren bedeutet, weniger wünschenswerte Elemente aus dem Erdöl zu entfernen, bis meist leistungsfähigere Molekülstrukturen übrig bleiben. Wachsiges Zeug musste verschwinden, weil es bei Wintertemperaturen Öl erstarren ließ. Aromaten mussten weg, weil sie im heißen Zustand zu schnell an Viskosität verloren. Ungesättigte mussten gehen, weil sie anfällig für hitzebedingtes Gummieren und Schlammbildung waren. Und so weiter.

Die heutigen Top-Mineralöle werden jedoch auf ganz andere Weise hergestellt, indem nicht das Böse verworfen, sondern vorhandene Molekülstrukturen verändert werden, um bevorzugte Alternativen zu werden. Durch die Entwicklung von Prozessen mit hochspezifischen Wirkungen werden unerwünschte Strukturen wie Aromaten oder lange, gerade Ketten in wünschenswerte Strukturen wie verzweigte Ketten bestimmter Geometrie umgewandelt.

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In den letzten zehn Jahren hat BMW für alle Motortypen von Motorrädern nur zwei Ölviskositäten empfohlen - 5W-40 und 15W-50. Die Schmierstoffe Advantec Ultimate und Advantec Pro wurden mithilfe von Shell entwickelt. Mit freundlicher Genehmigung von BMW

Das Ergebnis dieser Arbeit war eine Konvergenz der Eigenschaften zwischen den besten Kunststoffen und den besten aus Erdöl stammenden Ölen. Immerhin sind beide Kohlenwasserstoffe. Ende der neunziger Jahre forderte Mobil Castrol auf, die Bezeichnung seines aus Erdöl stammenden technischen Öls nicht mehr als "synthetisch" zu bezeichnen. Castrol argumentierte, dass der Begriff "synthetisch" Ölmoleküle beschreiben könne, deren Form sich durch chemische Verfahren grundlegend verändert habe. In einer Entscheidung der nationalen Werbeabteilung des Better Business Bureau von 1999 können chemisch hergestellte und umgeformte Öle auf Erdölbasis als synthetisch bezeichnet werden. Dies liegt daran, dass in beiden Fällen wünschenswerte, leistungsstärkere Strukturen geschaffen wurden, die nicht nur beim Abtrennen von Sahne von Milch vom Erdöl abgetrennt wurden.

Aufgrund der zunehmenden Verbreitung von Öltypen wurden im Jahr 1993 von der API die folgenden Zusammensetzungskategorien festgelegt:

Gruppe I: Erdöl mit 10–30 Prozent Aromaten. Dies ist so ziemlich Motoröl wie in den 1930er bis 1950er Jahren, der Ära des 1.000-Meilen-Ölwechsels. Wie Urgroßvater immer sagte: "Gib mir ein Öl, das zu 100 Prozent aus Öl besteht, ohne Zusatzstoffe."

Gruppe II: Mit Wasserstoff behandelte Mineralöle. Durch Hydrotreating werden Verbindungen von Sauerstoff, Stickstoff, Schwefel, Chlor und Metallen entfernt.

Gruppe III: Stark hydrogecrackte Öle, die heute umfassend reformierten "synthetisierten Kohlenwasserstofföle". Hydrocracking wandelt Schweröle durch Sättigung in leichtere Fraktionen um, zerlegt große Moleküle in kleinere und erzeugt aus den Fragmenten die gewünschten Isomere. Durch die Isomerisierung in einem Durchgang kann der Viskositätsindex (VI) eines Grundmaterials der Gruppe III um 30 Prozent gesteigert werden. VI gibt die Geschwindigkeit an, mit der die Viskosität eines Öls abnimmt, wenn die Temperatur in etwa im Bereich zwischen kalten und heißen Motortemperaturen ansteigt. Je höher die Zahl, desto besser deckt das Öl den Temperaturbereich ab.

Gruppe IV: Die heute vorherrschende Automobilsynthese ist PAO (Polyalphaolefin) + AN (alkyliertes Naphthalin) + Diester, wie sie in synthetischen Motorenölen wie Mobil 1 zu finden sind. PAO liefert ein außergewöhnliches VI und einen niedrigen Pourpoint, während sein relativer Mangel an Schmierfähigkeit und Tendenz dazu besteht Schrumpfverschlüsse werden durch Zusatz von AN und Diestern korrigiert. Das PAO selbst wird synthetisiert, indem aus Erdgas gewonnene einfache Gasmoleküle polymerisiert und diese kurzen Kohlenwasserstoffketten zu kammartigen Strukturen verbunden werden.

Gruppe V: Ester, Polyglykole, Silicone, Neopentylpolyolester und andere, synthetische oder chemisch hergestellte Öle, die nicht in die vorherigen Gruppen fallen. Viele sind Radrennfahrern der 1970er bis 1990er Jahre bekannt, weil sie die Basis für Zweitakt-Rennöle waren. Einige dieser Öle können einen höheren VI, eine höhere Oxidationsbeständigkeit und eine höhere Beständigkeit gegen thermischen Durchschlag aufweisen als Kunststoffe auf PAO-Basis. Die Forschung und Entwicklung in der chemischen Industrie hört nie auf.

PAOs wurden zum ersten Mal in den 1930er Jahren synthetisiert, aber nicht hergestellt. 1951 entwickelte Gulf ein PAO-Produktionsverfahren. Anfangs galten solche Öle vor allem wegen ihres niedrigen Stockpunkts als nützlich, was das Starten von Dieselmotoren in der Arktis ermöglichte. In den 1960er Jahren verbesserte Mobil das Golf-Verfahren und vermarktete PAO-basierte Öle in Europa, wo kleine, fleißige Automotoren anspruchsvolle Bedingungen schufen.

Shell antwortete mit Hydroisomerisierung, um in Europa leistungsfähigere Mineralöle herzustellen. Dies war ein grundlegender wirtschaftlicher Wettbewerb. 1993 begann Chevron, geradkettige Ölmoleküle umzugestalten, indem er Seitenketten wie die in PAOs hinzufügte.

VERBINDUNG: Sinn machen von Ölen und Schmierung

All dies bezieht sich auf Grundöle, diskutiert jedoch nicht die Additive, die die Fähigkeiten eines Öls erheblich erweitern. In einem Beispiel für die Zusammensetzung eines fertigen Schmieröls waren 78 Prozent Grundstoff und die anderen 22 Prozent Zusatzstoffe:

  1. Dispergiermittel und Reinigungsmittel zur Verhinderung von Schlammbildung oder zur Isolierung von Ruß, der durch direkte Kraftstoffeinspritzung entsteht

  2. Verschleißschutzmittel zum Schutz von Teileoberflächen mit einer Festschmierstoffschicht bei unvollständigen Ölfilmen, z. B. beim Kaltstart

  3. Inhibitor zum Schutz vor Rost und Korrosion

  4. Antischaummittel

  5. 10-prozentiger VI-Verbesserer, der dazu beiträgt, einen niedrigen Stockpunkt mit der Beibehaltung der nützlichen Viskosität bei hohen Temperaturen zu kombinieren