Anonim

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Der technische Redakteur Kevin Cameron teilt seinen Reichtum an Motorradwissen, Erfahrungen, Einsichten, Geschichte und vielem mehr. Fahrradwelt

Wenn ich an das MMX500-Angebot von Suter Racing denke - den 500-cm3-Zweitakt-V4-Nachbau im Wert von 130.000 US-Dollar - erkenne ich, warum dieses Motorrad eine Viertakt-Einspritzung mit Drosselklappengehäuse erhalten hat. Sie taten es, weil der Verkauf des Fahrrads mit Vergasern seine Käufer angesichts der bisherigen Vorgehensweise - gegenüber Hauptdüsen, Schlitten, Nadeldüsen, Pilotdüsen, Nadeln, Luftkorrekturdüsen und den verschiedenen Höhen von - hilflos gemacht hätte Jet-Leichentücher. Ein erfahrener Tuner transportierte buchstäblich Hunderte dieser Gegenstände zu jedem Rennen. All dies ist für moderne Fahrer bedeutungslos.

Mit der einzigen Ausnahme der Honda PGM-Einspritzung, die um 1993 verwendet wurde, wurden alle diese heiligen Schlupf-, Grip- und Highside-500-GP-Motorräder mit Vergasern betrieben. Das bedeutete, dass das Spritzen mit dem atmosphärischen Druck und der Temperatur, den Hauptvariablen der Luftdichte, auf und ab gehen musste. Unter extremen Bedingungen musste auch die Luftfeuchtigkeit berücksichtigt werden, da Wasserdampf bekanntlich die Verbrennung nicht unterstützt.

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Die ECU-gesteuerte Drosselklappen-Einspritzung von Suter (ein Einspritzventil unter jeder Einlassklappe sowie ein Duschkopf-Einspritzventil über jeder Einlassklappe) erspart dem Käufer all dies, genau wie allen anderen, die mit einer modernen Viertakt-Einspritzung fahren Fahrräder.

Vergaste Streetbikes liefen bei warmem Wetter reichhaltig (geringere Luftdichte), weil sie so reichhaltig ausgestoßen werden mussten, dass sie bei kaltem Wetter nicht übermäßig mager waren (höhere Luftdichte). In EPA-Begriffen waren sie also Zweitakt- oder Viertakt-Motorräder normalerweise wirbelnde Stürme von unverbrannten Kohlenwasserstoffen (UHC) auf zwei Rädern.

Moderne Motorräder verfügen daher über Sensoren zur Messung der Luftdichte, des Drosselklappenwinkels und Ihrer persönlichen Daten sowie über detaillierte Kraftstoff- und Zündungskarten, um die Motorabstimmung ständig an die Wetterbedingungen anzupassen. Die elektronische Kraftstoffeinspritzung sammelt das gesamte Wissen der Top-Tuner der Vergaser-Ära und bündelt es in Steuergeräte, Steuerungssoftware, Sensoren und residenten Kennfeldern. Und selbst die langjährige Behauptung, dass zusätzlicher Sauerstoff im bewaldeten Abschnitt der Hockenheim-Strecke (Bäume "transpirieren", oder?) Ihr Fahrrad herauslehnen könnte, kann sich ändern. Wenn dieser Sauerstoff vorhanden ist, erkennt ihn der Sauerstoffsensor eines modernen Serien- oder Rennrads und das Steuergerät fügt den erforderlichen zusätzlichen Kraftstoff hinzu, um die Mischung konstant zu halten.

Sie haben wahrscheinlich kürzlich von den Plänen von OSSA und KTM gelesen, für den Offroad-Wettbewerb einen Zweitaktmotor mit Direkteinspritzung (DFI) herzustellen. Dies unterscheidet sich grundlegend von der Drosselklappen-Einspritzung beim Suter und beim Honda NSR500 von 1993. Die Drosselklappen-Einspritzung ersetzt einfach jeden Vergaser durch eine Drosselklappe und Einspritzdüsen. Ein Kraftstoff-Luft-Gemisch füllt das Kurbelgehäuse eines Zylinders während des Aufwärtshubs des Kolbens und beim folgenden Abwärtshub wird das Gemisch leicht komprimiert und spritzt durch (normalerweise) fünf Überströmöffnungen in den Zylinder. Da die Auspufföffnung während des gesamten Transfers offen bleibt, geht ein Teil des Kraftstoff-Luft-Gemisches aus dem Abgas verloren und es entstehen UHC-Emissionen - das Grundproblem, das die Produktion von Straßenfahrzeugen mit zwei Vergasern um 1984 einschränkte.

Bedeutet das, dass zwei Schläge ein Comeback bringen könnten? DFI löst dieses Problem, indem entweder 1) der Kraftstoff direkt in die Brennkammer eingespritzt wird, nachdem die Auslassöffnung geschlossen wurde, oder 2) die Einspritzung des Kraftstoffs in einen Teil des Transferstroms so gesteuert wird, dass er die Auslassöffnung erst erreicht nachdem es geschlossen wurde (dies wird von KTM als TPI bezeichnet, Transfer Port Injection). Da kein Kraftstoff aus dem Abgas austreten kann, sinkt der UHC-Wert auf sehr niedrige Werte. Da bei einem DFI-Motor nur Luft und kein Kraftstoff in das Kurbelgehäuse gesaugt wird, wird das Kurbelgehäuse nicht durch Kraftstoffverdampfung gekühlt. Bei einigen DFI- oder TPI-Schneemobilmotoren war es daher erforderlich, einen Flüssigkeitskühlmittelkreislauf zum Kühlen des Gehäuses vorzusehen.

Bedeutet das, dass zwei Schläge ein Comeback bringen könnten? Technisch ja, aber in der Praxis nur vielleicht. Da DFI zwischen dem Schließen des Abgases und der Zündung ein verdampftes Gemisch im Bereich von 60 bis 70 Grad erzeugen muss, eignen sich spezielle (sprich: teure) Einspritzdüsen zum schnellen Einspritzen von ultrafeinen Kraftstofftröpfchen (Mutter Natur bevorzugt Tröpfchen von 10 Mikrometer oder weniger) benötigt, und solche Injektoren können nicht über vielleicht 10.000 U / min halten. Das heißt, Sie brauchen etwas ganz anderes als die Auto-Ersatz-Injektoren im NAPA-Geschäft. Die Probleme bei der Einspritzung über den Transferanschluss sind geringer, aber denken Sie daran, dass die Dinge mit doppelter Geschwindigkeit in zwei Takten ablaufen. 10.000 U / min in einem Zweitakt sind wie 20.000 in einem Viertakt.

Es gibt noch andere Probleme. Als Honda seine Zweitakt-PGM-Einspritzung entwickelte, war die erste Gasannahme so augenblicklich (abrupt), dass sie den Griff der Mittelschnecke brach. Komplizierte Software musste geschrieben werden, um die Einspritzung wie bei Vergasern „lästig“ zu machen und den Motor allmählicher und kontrollierbarer einzulassen. Ein Fotograf, mit dem ich vor Jahren gesprochen habe, war eines Tages in den 90er Jahren auf der Teststrecke von Honda und sah eine entfernte Crew mit einem NSR, die einen Roll-on nach dem anderen durchführte, dann den Laptop einsteckte und eine Änderung vornahm, dann mehr Roll-Ons. Selbst bei Vergasern tendierten die Teams dazu, langsamer reagierende Round-Slide-Vergaser zu verwenden als die neuen Flat-Slides, deren schärferes Ansprechverhalten (entwickelt für MX) eher wie eine Kraftstoffeinspritzung wirkte.

Als ich 1993 die Einspritzung an den NSRs in Eastern Creek (Australian GP) sah, konnte ich nur sagen, dass die Einspritzung die Temperatur im mittleren Abschnitt des Auspuffrohrs „kennen“ muss, um ein Festfressen des Kaltrohrs zu vermeiden. Das Ansaugsystem des Motors war in seiner Airbox unsichtbar, aber dort, wo es aus den Rohren ragte, befanden sich die Temperatursonden und ihre Zuleitungen.