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Yamahas CP2 Parallel Twin im Mittelgewicht treibt den MT-07, den XSR700 und den Ténéré 700 an, der 2021 in die USA kommt. Damit ein Basismotor in einer Vielzahl von Rollen eingesetzt werden kann, muss er vielseitig einsetzbar sein Licht. Mit freundlicher Genehmigung von Yamaha

Aus dem Meer der Wahl ist eine neue Art von Zweizylinder-Motorradmotoren hervorgegangen. Der Yamaha MT-07, der Kawasaki Ninja 650 und der KTM 790 sind Beispiele dafür. Er ist ein großer, aber ansonsten sehr kompakter, flüssigkeitsgekühlter Parallel-Twin mit einem Schwingungsausgleich, einem vertikal gestapelten Getriebe, um ihn von vorne nach hinten sehr kurz zu machen, und Ein Leistungsteil, inspiriert von 35 Jahren Sportbike-Motorenentwicklung.

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Diese Motoren senken die Kosten durch geringes Gewicht und geringe Anzahl von Teilen. V-Twins haben ihren Reiz, erfordern aber den Luxus von zwei Zylinderköpfen, zwei separaten Nockenwellenantrieben und vier Nocken für den einen Kopf, den einen Antrieb und die zwei Nocken des parallelen Zwillings. Die Zuverlässigkeit beruht auf der bewährten Motorarchitektur, bei der Ölwanne und Pumpe direkt unter der Kurbelwelle angeordnet sind und die Gleitlager von Kurbelwelle, Nocken und Pleuel großzügig geschmiert und gekühlt werden. Diese Motoren sind selbstverstärkend, da ihre Zylinder mit ihren oberen Kurbelgehäusen einstückig gegossen sind. Wir sehen auch, dass diese Zwillinge langlebig sind: Der Ninja 650 von Kawasaki, der für Feldrennen ausgelegt ist, wurde ein Gewinner, insbesondere bei krafthungrigen Meilenereignissen. JD Beach hat kürzlich den amerikanischen Flat Track Arizona Super TT auf einer Maschine mit MT-07-Antrieb gewonnen.

Wenn es die Anwendung erfordert, können diese Zwillinge echte Leistung erbringen, da sie so gebaut werden, wie Sportbike-Motoren gebaut werden. Wie wir erfahren haben, hängen die Motoreigenschaften viel stärker von den Nockensteuerzeiten und dem Ventilhub als vom Hub ab. Daher müssen bei einem stumpfziehenden Zwilling nur die Nockensteuerzeiten und die Ventilüberschneidung verkürzt werden. Die Bohrungen und Schläge dieser neuen Zwillinge sind überquadratisch - was bedeutet, dass die Bohrung größer ist als der Schlaganfall -, aber nicht sportbike-gerecht.

Da diese neuen Zwillinge flüssigkeitsgekühlt sind, können sie durch Verwendung eines hohen Kompressionsverhältnisses wie in 12, 5: 1 ein ernstes Drehmoment erzeugen. Motoren früherer Epochen wurden luftgekühlt, weil dies als einfach und gewichtssparend angesehen wurde, aber sie liefen heiß und begrenzten die Kompression auf etwa 9: 1. Das reduzierte ihr Drehmoment erheblich. Angesichts der heutigen Emissions- und Geräuschgrenzwerte ist die Luftkühlung nicht nur aufwändiger zu reinigen, sondern auch schwer. Die Masse der Lamellen besteht aus massivem Metall und wächst aus einem „Zylinderdeckel“ heraus, der oft einen halben Zentimeter dick ist, um bei Vollgasschüben Wärme zu speichern. Zirkulierendes Wasser kühlt intensiver als festes Metall und Lamellen.

Warum das, warum jetzt? Diese Motoren gelten als Reaktion der Motorradindustrie auf die große Rezession von 2008, die zu einem Rückgang des Neufahrradabsatzes um 60 Prozent führte. In den USA ist der Verkauf von gebrauchten Fahrrädern bis heute um etwa vier zu eins höher als der von neuen. Nach einigen kuriosen Erstangeboten, gefolgt von einer Herde preisgünstiger 300er-Motorräder, sahen die Branchenplaner, dass der Preis nicht die ganze Geschichte ist. Die Menschen brauchen niedrigere Preise, aber sie wollen sich mit dem Verkehr bewegen, manchmal mit einem Passagier. Das erfordert Motoren mit mehr Grunzen. Diese größeren neuen Zwillinge stellen das zur Verfügung.

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Hartbeschichtete Zylinder sind mit dem Kurbelgehäuse verbunden und zur Auslassseite hin leicht versetzt, um die Pleuel während des Arbeitstakts etwas gerader zu halten und so den Reibungsverlust zu verringern. Die Franzosen taten dies vor 1910. Mit freundlicher Genehmigung von Yamaha

Es ist heutzutage nur sinnvoll, mit einem einzigen Grundmotor eine Vielzahl von Maschinen in einer Vielzahl von Rollen anzutreiben. Dies erfordert Vielseitigkeit, und diese kompakten neuen Zwillinge liefern es, indem sie leicht und fähig sind.

Ich habe die Ursprünge von MT-07 in die Vergangenheit zurückverfolgt. Sein direkter Vorgänger war die TDM-Serie von flüssigkeitsgekühlten Fünfventil-DOHC-Zwillingen, beginnend mit der Mk 1 von 1992. Diese 850 war konventionell und hatte eine 360-Grad-Kurbelwelle. Zwei Ausgleichswellen sorgen für mehr Volumen und Gewicht. Warum fünf Ventile? Das war es, was Yamaha damals tat.

Der Mk II erschien 1996 noch mit fünf Ventilen, jetzt jedoch mit einer 270-Grad-Querkurbelwelle, wie sie heute der MT-07 entspricht. In den Jahren 2001 bis 2002 übernahm der TDM900, der immer noch aus fünf Ventilen und 270 Kurbeln besteht, seinen Platz, jetzt jedoch mit sechs Gängen. Die Getriebewellen waren vertikal gestapelt, aber das Vorhandensein der hinteren Ausgleichswelle erhöhte die Länge und das Volumen.

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Wir können sehen, dass MT-07 eine Verfeinerung des TDM-Konzepts ist, da seine einzelne, vorne montierte Ausgleichswelle, vertikal gestapelte Getriebewellen und der von YZR-M1 (Yamahas MotoGP-Motor) abgeleitete Vierventilkopf zu einem kleineren, festeren, und leichteres Paket, das in mehr Arten Fahrräder passen kann.

Sein Vorgänger war der XTZ750 Super Ténéré, ebenfalls ein in Paris-Dakar erfolgreicher Zwilling mit Fünfventilkopf und Doppelausgleich. Dieser 750er Zwilling entstand aus dem XTZ660, einem einzigen mit einer Ausgleichswelle und einem Fünfventilkopf. Im Gegensatz zu späteren Doppel-Sportmotoren von Yamaha, die wie der MT-07 über langlebige Gleitlager verfügen, verfügt der 660 über eine zweitaktig zusammengedrückte Rollenkurbel. Rollenkurbeln vereinfachen das Ölsystem, da sie sehr wenig benötigen, aber keine moderne Haltbarkeit liefern können, außer im Motocross, wo das Erfordernis eines möglichst geringen Gewichts eine starke Einfachheit vorschreibt.

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Im Gegensatz zum Ninja 650 von Kawasaki, der mit modernen Sportbike-Motoren einen steilen Tiefgang aufweist, "hämmerte" Yamaha den Einlass des MT-07 rechtwinklig zu den Zylindern, wie dies bei den Triumph 650 der Fall war. JD Beach gewann den AFT Arizona Super TT im April auf einem Estenson Racing MT-07. Mit freundlicher Genehmigung von Estenson Racing

Ab dem Jahr 660 gehen wir auf das Jahr 1975 und den ehrwürdigen Einzylinder XT500 zurück, der in den späten 1970er Jahren zuerst Paris-Abidjan und dann Paris-Dakar gewann. Mit nur zwei Ventilen, Luftkühlung (hohes Verdichtungsverhältnis von Zylinderkopftemperatur auf 9: 1 begrenzt), fünf Getriebegängen und einer Rollenkurbel (wie sie bis heute in leichten Viertakt-Motocrossern zu finden ist) war es noch einfacher ). Dies ist ein langer Motor, da die Getriebewellen im Stil der 1970er Jahre übereinander liegen und es keine Ausgleichswelle gibt. XTs wurden 1982 zu Vierventil-600.

Warum fingen japanische Hersteller in den 1970er Jahren an, Viertakt-Singles mit 500 ccm zu bauen? Mehrere prominente Veteranen, darunter der ehemalige Mitarbeiter von Cycle World, Jody Nicholas, starteten eine energische Kampagne, um die großen Singles (wie BSAs vielseitigen Gold Star) in irgendeiner Form zurückzubringen. Kawasakis Projekt von 1972 hatte den Codenamen "Lobster", und Yamahas war der XT.

Die ersten japanischen Importe waren Rennräder - Hodaka war die große Ausnahme - also wie entstand die Idee mit dem doppelten Zweck? Bultaco, dessen sehr leichter Zweitakt-Sherpa-T 1965 aus dem Testwettbewerb heraus Viertakte blies, bewarb erfolgreich seinen leistungsstarken Offroad-Zweitakt in den USA. Dies zeigte Yamaha das Potenzial des Offroad- oder Dual-Purpose-Marktes. Der erste Versuch war die DT-Serie von Einzylinder-Zweirädern, die ab 1968 in vielen Hubräumen gebaut, entwickelt und verfeinert wurden. Als in den frühen 1970er Jahren die EPA klarstellte, dass einfache Zweitakte auf US-Autobahnen keine Zukunft hatten, war die Entwicklung von Viertakten mit doppeltem Verwendungszweck unerlässlich.

Diese Geschichte zeigt, dass vibrierende und elementare Singles glattere Zwillinge werden und die Haltbarkeit und Leistung des Motors durch den Einsatz von Sportbike-Technologien wie vier Ventilen, Kraftstoffeinspritzung, Flüssigkeitskühlung und langlebigen Gleitlagern gesteigert wird. Die resultierenden Motoren bieten die Vielseitigkeit für Krafträder in vielen Kategorien, sowohl auf der Straße als auch im Gelände.